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Fiat 500 トランスミッション・ディファレンシャル ギアオイル交換実施

昨日、ギアオイルの交換準備で加圧式の給油缶を作った。なかなかうまく出来てるんじゃね?(笑)

ホースをつなぐまえの給油缶

今日はそれを使う。自転車用空気入れで加圧できることは確認済み。いよいよ缶にオイルを入れて、、、ていうか、気の早い僕は昨日のうちにオイルを給油缶に移し替えてあるから、、、後はギアボックスに入れるだけ。

水平面に駐車した状態でないといけないので、家から50mほど離れた場所で作業開始。オイルを入れるには、ジャッキアップして傾けられないので、ちっさいチンクチェントのケツの下に潜るのがとても面倒くさい。地べたにダンボール敷いて、ズリズリと滑り込む。

Fiat 500 のトランスミッション・ディファレンシャルギアオイルはゲージがないから、給油口から溢れ始めたらそこが適正レベル。まず、クルマの下で給油口のプラグボルトを外し、ドレーンボルトを外して古いオイルを抜くのだが、そこでレンチを取っ替え引っ替えして作業するのは本当に疲れる。しかも梅雨の晴れ間は暑いし、蚊も飛んでくる。

ドレーンから出てきたギアおいるは、、、なんと500ccもないかもしれない。どこにいっちゃったんだろ?下からダダ―っと漏れてる風でもないが、よく見ると、ドレーンプラグに僅かにしずくが付いていた。滴下してないので一日置いても1滴あるかないか、、、1年半でこんなに無くなるのか?しかし、危ないところだった。このところはコロナのご時世で遠出をしてないから、壊れずに済んだが、、、。それと、プラグボルトには鉄粉回収用に磁石が付いているはずなのに、外したのには何もない。当然鉄粉もついてないが、幸いオイルは減ってはいたがキラキラ鉄粉が浮遊してる様子はない。とりあえず潤滑性能の高いオイルを規定量(1.1リッター)入れてやらねば。

何とか古オイルが抜けたのでドレーンボルトを元に戻し、ホースを給油口に差し込んで、外に出た。いよいよオイル缶に空気入れをつないでポンピングしてみたら、、、軽い!これなら潜り込んでやる面倒なネジ外し作業を補って余りある楽チンさだ。これでギアオイル(80W90 LG-5)を1缶、1リッター、それでは少し足りないのでさらに100cc+αを注入し、プラグボルトを戻して、作業完了。ご丁寧に緩み防止のワイヤリングが施されているので、一応その脱着も含めて、作業は15分もかからない。いや、10分だったかも。

ポンピングの様子↓

復旧がすべて終わり、下から滑り出ようとした瞬間に、車体の下からはみ出した下半身の半ズボンとスリッパの素足にポツリポツリと雨が落ちてきた。工具を濡らしたくないので、とりあえずダダ―っとかたしてガレージに運び込み、運びきれなかったダンボールその他を取りに行く頃には土砂降りで、びしょ濡れになってしまった。あと数十秒、作業が長引いていたら、、、。チンクの下で雨宿りになったかも。あ、でも、工具は濡らしたくないから、やっぱ出ただろうな。


Fiat 500 トランスミッション・ディファレンシャル ギアオイル交換の準備

どうも、今、Fiat 500 のトランスミッションとディファレンシャルギアのオイルはFiat指定のSAE 90 S EPゃないような気がする。

現在このSAE 90 SEは通販サイトでも品切れ、というか販売終了で、手に入らない。前回の交換時にクルマの整備工場でも入手できず、よく解らないまま「同じ粘度なら何でも良い」と言ってしまったような気がする、、、。自己責任じゃん、、、。

以来、ギアをシフトする時にどうも渋い感じがして、それまでシフトアップでは必要なかったダブルクラッチを踏まないとギア鳴きが起きることも。また、症状はでていないがトランスミッションと同じオイルバスを共用しているディファレンシャル機構もやばいかも。

というのは、このSAE 90 EPの「EP」っていうのが「極圧」(Extreme Pressure)のことで、このタイプのオイルにはリンや硫黄の添加剤が配合されていて、ギアの表面に高圧に耐えて潤滑性能を保つ皮膜を作って摩耗を防ぐのだとか。

しかし、上に書いたようにもう売ってないので、代替品をさがした。どうやら同じような添加剤が入っているギアオイルはGL-4あるいはGL-5というグレードらしい。少々高いが、せいぜい1.1リッターしか必要ないので良しとしよう。(GL-4より5のほうが添加剤の配合が多かったり内容がちがってたりで、潤滑性能は上ということだが、シンクロの真鍮部品を溶かすとか、、、500と同系統のエンジンだけどシンクロの付いた126やそのエンジンのお下がりをいただいた500RにはEPを使わないと聞いたことがある。逆に言うとノンシンクロの並の500なら4でも5でも良いんじゃね?てんで、GL-5にした)

古オイルを抜いたあと、新しいオイルは車体を水平に保ったまま給油しないといけないので、ジャッキアップせずに潜り込むことになるが、これはかなりきつい。SAE 90というオイルは硬い(粘度が高い)ので、漏斗とかじゃなかなか落ちてくれない。そもそも、地面にへばりついて、クルマの下でにっちもさっちもいかない状態で漏斗をどうせえ、というのか、、、。

トランスミッション・ディファレンシャルギアボックスを下から見たところ。右の矢印がドレーンボルト。左のが注油口兼油面レベル確認孔。ここまでオイルを入れて、溢れたらプラグボルトを締める。

そこで、先達の残してくれた情報を当たってみると、数千円もする専用のポンプを使う以外にも、オイルをシャンプーの容器に入れて押し込む、ペットボトルにポンプとホースをつないで空気圧で圧送する、醤油チュルチュル(灯油ポンプ)でも間に合う等々が書かれている。数千円の専用ポンプは論外として、以前、アメリカにいるときにMG Midgetのトランスミッションオイル交換で、手押しポンプを使ったら、めっちゃ硬くて、手が辛かったり、圧力に耐えかねたホースの継ぎ目から漏れたオイルで手が滑り、ますますやりづらかったのを思い出したので、チュルチュルはパス。空気圧で楽する方法を取ることに。

バルブキャップを外し、自転車用の空域レをつないで、いつでも給油準備OK.

ペットボトルでもいいんだけど、うちには1リットルのオイル缶が転がっているので、それにXL250Sのリアショック改造用(蘇生)に買ったけど使わなかったホイール用空気バルブをねじ込んで、こいつにタイヤの空気入れをつなげばOK。缶の蓋にパイプを取り付けて、エポキシパテで固定、気密化して、パイプにホースを挿し込んで取り付けて完成。(ホースは耐油じゃないけど、一回こっきりなんでこれもOK・・・ いや、また使うかな?)

はたして、給油缶の性能やいかに?

次回、オイル交換実施に続く


Fiat 500 キコキコ異音とバッテリーケーブル断線

以前、フロントサスの異常で、段差を越える度に「ガシャ」とか「グシャ」という異音が出ていたことがある。それだけにとどまらず、フロントフェンダーに上から体重かけて上下に揺すると「キコキコ」という金属の擦れる音もした。

サスの異常はアッパーアームのゴムブッシュのカラーが何故か完全に隙間が開くほど摩耗していたのが原因だった。これで恐ろしいような音は出なくなった。けど、まだ車が揺れる度に出るキコキコは消えなかった。走りながら耳を澄ますと、どうも前ではなく後ろの方から聞こえてくるようだった。

エンジンマウントのスプリングやラバーを取り替えるためにジャッキアップしたとき、ついでに下回りをチェックしようと馬をかませて潜り込んだ。そしたらヒーターダクトの中間部がリアのスイングアームに干渉しているように見えた。以前のオーナーは何故かヒーターを取り外していて、この部品が無かったから僕が後から追加したものだ。ラバーダクトとの兼ね合いでボディーの底に上手くネジ止めできずに適当にぶら下げておいたものだから、だんだん垂れ下がってきたのだろうと、今度は固定した。また、チョークかスロットルか何かのケーブルがボディーに当たっている部分を見つけたので、適当なチューブをかぶせてタイラップで留めて置いた。これで変な音は出なくなった。

ところが、それからほんの数日後にはまた、例のキコキコ音が始まった。実は先般の潜り込みで、サイドブレーキのケーブルもボディーに干渉しているのを見ていたけど、アウターケーブルには樹脂の分厚いコートがあるのであんな金属の擦れる音はするはずがないと、放ったらかしにしてあった。でも、ひょっとしたら樹脂コートが摩滅してアウターケーブルの中の金属チューブが直にボディーと接触しているかもしれないと思い、またジャッキアップして調べてみた。

まず目についたのは、ヒーターダクトが本来なら2本のネジで留まっているはずのところを、先日は手を抜いてやり易い方の1本だけで固定していたこと。そのためラバーダクトに押されて傾いている。これをちゃんと正式な固定方法に直した。その時、バッテリーのケーブルと思しき太い電線が本来の経路じゃないところに通してあるのが発覚。ヒーターダクトに挟まって邪魔くさい。また、そのダクトの固定ネジに共留めしなければならないので、クランプを引っ張って移動させるのに結構な力が必要だった。車の底の下の狭い空間ではやりづらいこと甚だしい。

さらに、サイドブレーキのケーブルはボディー中央付近で後方に向かって二股に分岐していて、その両方ともが後輪の手前でボディーに当たっていたから、前回と同じようにチューブをかぶせてタイラップを巻いてやった。ついでに、一時しのぎかもしれないけど接触部分にグリスを塗ってやった。

日も傾き始めた頃、作業を終えてジャッキを下ろし、試運転しようとスターターレバーを引いた。「・・・」あれ?もう一度「・・・」(汗)。

ヘッドライトも補器の照明も点くし、電磁ポンプもいつもどおりカタカタと鳴っている。なのに、セルだけがウンともスンとも言わない。ああ、何てこったい!明日は友人から荷物運びに車を出して欲しいと頼まれているから、何としても今日中になんとかしなくちゃ。。。慌ててフューズを全部調べたけど切れてるものはない。前のオーナーのおかげでスパゲッティみたいに縺れ絡み合ってるワイヤリングハーネスを辿らなきゃなんないのか?もう日が暮れるというのに、、、。

まずはエンジンの裏側にあるスターターモーターを、iPhoneのカメラで覗いてみる。端子が抜けている様子はないな。そんで、次に大もとのバッテリー。エンジンフードを開け、アース(マイナス)ターミナル揺すって緩みを調べるが何ともない。ケーブルもしっかりしている。。。が、プラスのケーブルが赤いショート防止カバーの下で何か変。引っ張ったらスポッと抜けた。ありゃりゃ、、、?

メガネ端子のカシメが緩く、さっきヒーターダクトを固定するときに引っ張ったので抜けてしまったのだろう。ていうか、これ、スターターモーターに直結されている専用ケーブルのはずなのに、何でヒーターダクトの方まで回ってるの?(前のオーナーによってバッテリーはオリジナルのフロントフードの下から後部のエンジンルームに移設されているし、また後付けされたキルスイッチとスターターは別回路なので、意味が解らん)

それに、本来ならプラスの線には赤いケーブルが使われているはずが、マイナスと見分けがつかない黒線になっている。ったく!でもまあ、それを承知で買ってもうかれこれ7、8年経つんだから、いまさら文句言っても始まらない。バッテリーケーブルが手で引っ張ったくらいで抜けるような状況なら走行中に振動で外れてもおかしくはない。今で良かったと思わないと。。。

良かったと言えば、明るいうちから作業を興味津々見ていたお隣の子どもたち姉弟も晩ごはんに帰る時間になったとき、お姉ちゃんが家から小豆アイスバーを持ってきてくれた。有難う。ごちそうさま。

もうあたりは薄暗くなっているし、謎の電気ケーブル取り回しを詮索するより、まずは断線を修理して明日に備えなきゃ。アイスも食って元気回復したし。てんで、ケーブルを端子に挿し込んで、バイスグリップで思い切り噛み潰して、めでたく修理完了。今の所、キコキコは解消し、もちろんスターターも快調。さて、これがいつまで持つか?(笑)


Fiat 500 点火プラグチェックとポイント、点火時期の調整

ここんとこ、高いギヤでアクセルを踏み込むとほんの少し息をつくような感じ。また連続で高速運転するときも音にばらつきや振動も増えたような気がした。微妙にデトネーションを疑う。スターター回すときにも、エンジン切るときも僅かな違和感。これは点火時期の狂いや点火プラグの不調かもしれないと思った。(エンジンの始動も少し渋くなってるような気がしていたし、、、)

そういや点火プラグのチェックは長いことやってなかった。ズボラでちゃんとした記録を付けないから憶えてないけど、キリの良い距離でやったかもしれない。だとしても距離計が最近25000kmになったばかりだから、多分5000kmはやってないだろうな。ひょっとしたら15000kmも放ったらかしだったかも、、、(汗)
ごめん、チンクちゃん。m(_ _)m

で、プラグを外して驚いた。何ジャコレ~!? アカンでしょう、、、。

半分真っ白に焼けすぎ、半分真っ黒に煤けてる!デポジット大量。。。

半分真っ白、半分真っ黒!まあ、真っ黒の方は油気とか無いし高速で回せば燃えちゃうだろうが、真っ白はいけません。焼けすぎじゃん。それだけじゃない、アース側の電極や碍子にデポジットが大量に付着している。点々とかツブツブどころじゃなく、分厚い層を成している。溜まったデポジットをカッターナイフの背中やマイナスドライバーでコリコリ削り落とすと、プラグ自体は電極の摩耗も無さそげだけど。。。こんな燃え方させたんじゃエンジン壊れるし。プラグの熱価を上げて少し冷ましてやらないといけないかも、、、。プラグが原因と決まったわけじゃないので、とりあえず手元にあったほとんど使ってない同じ番手(NGKのBP6HS)のプラグに交換。

不調は最近だけど、この堆積物はいつから溜まってるんだろ?

焼けすぎとデポジットの原因は何だろ?

間違ったプラグ選択−Yes & No(そもそもがItalo Sportのチューンドエンジンだし、、、でも、ずっと使ってるNGK BP6HSを変えてないんだけど、、、)

  1. オイル上がり/下がり−No(排気ガスはきれいだ。オイルは減らないし、汚れ方もひどくない)。
  2. 粗悪なガソリン−Yes(貧乏性で、誘惑に負けて安いところで入れてる。でも、ずっとここで入れてんだけど、、、)。
  3. 濃い混合気−Yes(前のエンジン、薄すぎでピストン溶かして孔を開けちゃったんで少し濃くしてある)。
  4. 点火時期狂い−Yes(プラグ同様、ここんとこチェックしてなかった。ポイントも荒れたり減ったりしてるだろうな、、、)。

2は同じ店で入れているが今まで問題はなかった。もっとも店がガソリンの質を落としたらどうしようもないが、、、。3のキャブのセッティングも大事だけど、まずは簡単にできる点火時期から調べてみなきゃ。

自作のチェックプレートとタイミングライトで角度を見ると点火が早い、つまりピストン上死点手前の角度が大きい方(反時計回り)にズレていた(写真を撮ったけど発光が同期せず、写らなかった)。多分コンタクトブレーカー(ポイント)のヒールが摩耗して、点火時期が狂ったのだろう。

タイミングライトを当てたが、カメラのシャッターと同期せず写らず。肉眼では白い線が10°より少し大きい位置に見えている。

四の五の言うより、ディストリビューターを開けた。そんでポイントを開いて接点を覗いて見た。したっけ、接触面が汚れている。てか、荒れていしまってる。どうせこの後ギャップとディストリビューターの角度調整はやんなきゃなんないから、構わずヤスリでゴシゴシ磨いてやった。

しかし、荒れどころか窪みまでできているようで、いくら磨いても白い点が消えない。予備のコンタクトブレーカーは持ってるので取り替えてもいいのだけど、ここでもついボンビー性(症か?w)が出て、一旦このまま使うことに。(買っても数百円の安い部品なんだけどね)

発電機のプーリーボルトにラチェットレンチかけて、エンジンのクランクシャフトをゆっくり回して、ポイントの開き具合をチエックした。ゴシゴシ磨いた後で、規程の0.5mmより見るからに狭い(1/3mmくらいか?)。そんで、ネジを緩めてギャップを広げ、そこに隙間ゲージ挿し込んでやるんだけど、0.48mmだとスッと入り、0.51mmだと抵抗があるところで固定するのが難しい。ここぞというところでネジを締めるとギャップがわずかに開いてしまう。ネジを締める間、何かで押さえつけろとか言われても、狭いデスビの内側でそう上手くはいかない。まあ、何度かやってギャップをズレを見越したところに持っていってから固定ネジを締めると。(もっときっちりした正規のやり方があるのかも知れんけど、結果よければ全て良しで、いつもこの方法)

ついでに、コンデンサーがサビサビなんで接触不良になるとポイントも早く消耗するので手持ちの予備と交換しておいた。

点火時期の狂いの原因がポイントの摩耗(正確にはカムに乗っかってるヒール部分がすり減って、ギャップが狭くなること)だとしても、このポイントのギャップ調整で直る保証はない。ヒールの摩耗やポイント接触面の研磨で微妙にドエル角(ポイントが閉じている角度)も変わってるはずだし、、、

エンジンをかけ、再びチェックプレートを装着して、タイミングライトを当ててやったら、案の定、点火時期の線(プーリー上の長い白線)は大きく左にズレたまま。ていうかズレが悪い方へ大きくなっている!

プーリー上の長い白線をエンジン本体の矢印マーク(プレートの0°の線)に合わせた時にピストンが上死点にある。エンジンがかかった状態でタイミングライトで照らした時、この線の13mm(角度にして10°)右側に引かれている細い線がエンジン側の矢印マークの場所に来るよう点火時期を調整うする(あるいは長い白線がプレートの10°の線に揃うように、ディストリビューターを捻って調整する。この写真では大きく20°ほどズレている。

即、点火時期調整が必要だった。ディストリビューターの裏のやりにくい位置に固定ネジがあり、それを緩めるとディストリビューターを左右に捻って点火時期を調整できる。すでに調整域の捻じりしろが少なく、ゴニョゴニョやってようやくギリギリ10°に近づける事ができた。しかし、もう目一杯なのでやはりポイントの替え時なのかもしれない。ポイントの摩耗や新品ポイントへの交換がこの部分にどう影響するのかは今のところ判らない。近々、ポイントを交換してみようと思う。(新品にして更に悪化するようなら、ディストリビューターの駆動ギヤを一山ずらさないと。これも面倒な仕事だ。やるたくないなあ、、、)

ディストリビューター捻った後にタイミングライトで点火時期の再確認。プレートを装着し忘れたので、エンジン側の矢印(白三角)とプーリー上の追加の線(赤矢印)で点火時期の角度を見る。

とりあえずポイントのギャップと点火時期はほぼ正規に戻ったので試運転。結果、セルを回す時間が以前のように短くなり、加速時の初動の息つきも、高速回転でのばらつきや振動もなくなった。エンジンのシャットダウンもガツンと止まる感じはしなくなった。この手の症状は少しずつ進むので気が付きにくいが、調整して直してやると、劇的とは言わないが、かなりはっきり体感できる。なにより、エンジンが壊れるのを防げたわけだ(ならもっと早く、症状が出る前に定期的にチェックしろよって言われそ)。もっとも、ポイントそのものの交換、ガソリンの質やキャブの空燃比調整の問題についてはまだ手を付けてないから、今後どうなることやら、、、。

あと、もう少し走ったらプラグのやけ具合も再度チェックする必要があるし、今回の調整で完全解決と言うのは時期尚早だね(イリジウムやルテリウムの高級点火プラグにしたいのだけど、この辺をきっちり押さえておかないと合わないもの買ってカネをドブに捨てることになるし、、、)。


Fiat 500 ヘッドライトの光軸調整について

ユーザー車検で、いつも必ず落っこちるのがヘッドライトの光軸。

オリジナルの白熱電球は光量が足りず、ハロゲンに換えてもダメ。ワット数の大きいハロゲンにしたら、前オーナーに元々おかしな配線改造を受けているので、電圧降下があり、その御蔭で電流不足となって増々暗くなるという、とめどないデス・スパイラルに陥った。そこで少電流でも十分機能するLEDランプにしたのだが、かなり明るくなったものの、ヘッドライトのミラーとの相性が悪く、最大輝度の点(つまり光軸中心)がどこか判然としないのだ。

その原因の一つには、レンズ径が130mmという、チンクのヘッドライトの小ささ。そしてもう一つ、LEDランプの発光素子がある程度の幅のある板状ボディーの両側に別れて貼り付けられていること。つまりランプの中心にあるハロゲンなどの発光フィラメントと違い、LEDヘッドライトでは中心から若干外れたところが発光点になる。そのため、光源から出た光がミラーに反射する角度や拡散パターンが変わり、配光の中央に僅かな暗がりができる。ミラーが十分に大きければ拡散光がその穴を埋めてくれるから暗部もあまり問題にならないのだろうが、ミラーの小さなチンクでは割と露骨に現れてしまう。

知り合いの自動車整備工場で光軸検査してもらうと、LEDはうまく測れない、と言われる。それでも、車検前には、アバウトでいいからと無理を言っておおよその調整をしてもらう。しかし、車検場に行くとやはりダメ。(車検でのライトの苦労はこちら

ヘッドライトの検査は「すれ違い用」(ロービーム)で行うように車検方法が変わったが、古いクルマは以前のまま「走行用」(ハイビーム)で検査。

ここ数回の車検では、LEDライトによって光量の問題が解決した代わりに、新たに光軸の問題が出しまったわけ。車検場でヘッドライトの光軸検査に通らなかった場合に、そのズレの方向と数値を紙に書いて教えてくれる。これまで方向はともかく、距離はヤマカンでやっていた。古いチンクの場合、検査は「走行灯」(ハイビーム)で行われ、10m先で最高光度点が本来の光軸中心から左右に27cm(つまり54cm)の幅に収まる必要がある。たとえば右28という数字であれば、光軸を左へあと1cm以上〜55cm以下の範囲で動かせばいいことになる。しかし、調整用のボルトを何回回せばどれだけ動くか、ということは手元にある幾つかの整備書にも書いてない。

3年前の車検で落ちた時の値は右のライトが左28、去年の車検では右ライトが右27となっていて、当てずっぽうに調整ボルトをそれぞれ5回転することでなんとか再検査を通すことができた。幸い上下については今まで問題になったことはないが、上下の範囲は(ライトの高さが60cmのチンクの場合)幅が25cmと狭く、当てずっぽうが効かない恐れがある。

メジャーの「10」の横にある出っ張りがライトを固定する「支点」となるツメ。その反対側にガタやグラつきを抑えるバネがみえる。右上のボルトは上下、左下のボルトは左右の光軸調整用。

ネジを回せばどんだけ光軸が動くのか、どこにも書いてないなら自分で計算すればいいだけのこと、と、いまさっき思いついた。計算の基になる数字はヘッドライトケースの調節ボルトとライトの固定点までの距離A=10cm」、「調節ボルトのピッチP=0.8mm」、「ライトから投影面までの距離D=10m」で、求めたいのは「光軸の移動距離L=xcm。ちなみに、ピッチとはボルトを一回転した時にそのボルトが軸方向に移動する距離。単位がバラバラだと面倒なのでセンチメートルに統一しておこう。

A=10cm、P=0.08cm、D=1000cm、L=xcm

本来なら、正確を期すためには三角関数で計算することになるが、直角三角形を構成するのに、投影面に垂線を引く基準になるのがライトの固定点なのか、ライトの中心光軸なのか、、、元々がボルトも適当な深さにねじ込んであるので確定できないし、そもそも、車検場でクルマを停めるときに恐ろしく適当なので、正確な計算自体に意味がない。欲しいのはネジを一回まわしたらアバウトどれくらい光軸が動くか、だけである。

三角形の一辺に対し、他の二辺が十分に長ければ長いほどその二辺の長さは同じに近づく。ここではライトの支点と調節ボルトの距離が10に対しピッチは0.08の比率だから二辺の長さに125倍の開きがある。とっても「十分」と言えるでしょ?

なら、大雑把にA : P ≒ D : Lできることから、外項の積は内項の積で、Lが約8cmと導かれる。(図参照)

何のことはない、今まで車検場でドキドキしていたことが、こんな中学1年生みたいな簡単な計算で霧散するとは、、、

そんで、以前、ヤマカンで調節ボルトを5回まわしたことの検証。5回転だから8cm × 5で40cm動かしたことになる。さて、過去の車検2回とも、左右にギリギリ外れていたのを内側へ戻そうとしたわけで、幅54cmある規程の範囲には収まったものの、これが幅25cmしかない上下の調整だったら、、、完全にアウト。(汗)

先日もLEDヘッドライトを前後に移動することで中央部の暗さを解消しようとあれこれいじりたくったので、光軸がまたズレてるだろうから、次回の車検で上下のズレを指摘されるかもしれない。こんな子供だましみたいな計算を知っているだけで、車検場での安心感は万倍になった。(以前は、車検で落ちてもその日のうちなら調節後に何度でも受け直せたが、今はスリーアウトチェンジ。3度目には「別の日にまたおいで」と言われる。これは、現場で光軸調整する時にかなりのプレッシャーだった)