XL250Sのデカールでっち上げ

9年前、XL250Sの中古をネットで見つけ、愛知の江南まで都市間バスと名鉄を乗り継いて買いに行った。実際に見てみたらレストアのベースとしては上等で、エンジンは異音なく回るし、何より僕の好きな初期型であった。初期型とは、プラスチック弁当箱みたいなメーターと「レインボー」と呼ばれるタンクのデカール、そして少しレンガっぽい赤いカラーリング(後期方はもっと深い赤、意匠もシンプルなものに変わった)で、40数年前に乗っていたものと同じ。もちろん車体各所に錆が出ているのは仕方ない。ただ、タンクに大きな凹みと傷、錆があるのは、やはり忍びない。

9年前、購入直後のタンク。凹みとデカールの色褪せが判る。

色々苦労して愛知から京都まで乗って帰ったことは、またの機会に書くとして、タンクのレストアのことを少し紹介してみようと思う。(あ、これ、9年前の話ですからね。お間違えなく)

そんで、タンクの内部には錆が少なく、そのまま乗っても機能的に問題はなかった。僕の場合、レストアと言ってもまるっきり新品のようにするのが目的ではなく、楽しく乗れればそれでよし、なんだけど、上記のようにベコンと凹んでるタンクのままでは流石にXLが可哀想。デカールも、写真では一見良さげに見えるが、実際は退色がひどくて、光に弱い赤や山吹色はかなり悲惨。タンクと同色であるはずのHONDAのロゴの上あたりははっきり色が違う。(黄線と黒線の間の色はタンクの地色)

凹みの修正は、長いバールを給油口から突っ込んでコジたら少し凹みマシになったが、気休め程度で、後はパテで埋めるしかなかった。その上から塗装すれば広範囲にフェザリングすることになり、必然的にデカールは剥がすことに。タンクデカールはもう部品としては出てこないだろう。海外では複製品が幾つかマーケットに出ていたが、結構な値段に見合う品質がどうか、、、。当時カネの無かった(今もだけど)僕は、自作することにした。

せっかく作るのだから、安物のカッティングシート(そう、あの細いラインやロゴなどを手切りするのだ!)だと、あっという間に劣化してヒビだらけのボロボロになる。細かいことはもうはっきり憶えていないけど、3Mの「スコッチカル」という屋外での耐候性に優れたフィルムを結構な価格で買った(カネないっつうのに!W)。スコッチカルは屋外で5年もつというから、ガレージにしまっておけば一生大丈夫じゃね?と。実際、9年経っても全くなんともない。

さて、デカール現物はタンクの表面上にあるのだけど、平面ではないので簡単にトレースできない。できるだけ平らな部分ごとに別けてトレースしたが、平面上につなぎ合わせると、それが正解なのかが判らない。実際に貼り付けるときには、ドライヤーで炙りながら少しずつ引き伸ばしてタンクの曲面になじませる必要があるが、大きくずれていたら融通が利かず、シワになったり切れたりするかもしれない。ともかく、古びたデカールを引っぺがす前に、できるだけ採寸しておいた。

ネット上に既製品のデカールの平面図もあるにはあったが、かなりいい加減でうっかり下敷きにしたらおかしなことになりそうだった。結局、自分で採寸し、トレースしたデータを元に、意匠の線引きとロゴのレタリングを1から全部やる羽目に。ていうか、始めからそのつもりだったんだけど。さんざんイラレの試作を紙にプリントアウトしては、タンクに押し当てて、できるだけ歪みの少ない形に落ち着いた。

xl250StANK-lOGO2-2
TankDecalR

赤(ホンダはタヒチアン・レッドと称していた)の上に白や濃紺(ホントは黒なんだけど、ちょっとだけオリジナル感を出してみた。誰も気づかないけどW)や山吹色などを重ね、最大で4重にもなる場所もあった。最初のレイヤーをタンクの曲面に沿わせて貼ってから上のレイヤーを貼り重ねては合わなくなるので、全部を平面上で貼り重ねておく。これがまた面倒なことを引き起こす。つまり、レイヤーの数が少ないほど伸びやすく、素直にタンクの曲面に合ってくれないのだ。

デカールやシールを貼る常識として、薄めた台所用洗剤をタンクの表面にスプレー缶しておき、デカールの糊がすぐにタンクにくっつかないようにして位置決めをするのだが、反りの合わない平面と曲面をドライヤーで炙ると、せっかくスプレーした水気が飛んでしまい、付いてほしくない部分が予想外の場所にくっついてしまった。とは言っても、試行錯誤の後になんとか思っていた通りに貼り付けを完了できた。

こういうの作ったら売れるかも(笑)。でも、著作権とか絡むから、僕が個人で自分のバイクをレストアするだけにしておくのが安全。

後先になったが、タンクの色(タヒチアン・レッド)は次のXL250Rでは継承されず、もっと深い赤になったが、エンデューロレーサーのXRやモトクロッサーのCRシリーズではその後も引き継がれていた。とはいうものの9年前の時点ではディスコン状態で、タヒチアン・レッドのスプレーペイントがオートバックスへ行けばある、というものじゃなかった(今はTahitian Red R-23などで検索すると出てくるけど)。当時、XL250S初期型のタンクを塗りたけりゃ近似色を探すか自分調合するしかなかったのだが、近似色は曲者で、スプレー缶の見本色は印刷だから実際に塗って、乾かしてみるまで本当に合ってるかどうか判らないのだ。ところが、あれこれ思案しているうちに、アメリカ在住の日本人の方が、自分用に調合してスプレー缶にしたものが余っているので譲ってもいいと言ってくださった。ラッキー!(でも、どういう経緯で行き当たったのか思い出せない)。普通のアクリルラッカーだったので、ガソリンに侵されないよう、2液ウレタンスプレーのクリアをたっぷり吹いておいた。

タンクだけでなく、初期型の小振りなサイドカバーも再塗装し、当然デカールも同様に作り直したが、流石に注意書きの文字までは再現できなかった。

こまめにエンジンオイル交換をやってるから機械的には全く健全。でも何だかんだ言いつつ、9年乗る間にメーターを一度取り替えてるし、先日はリアサスを交換し、ヘッドライトをLED化したし、、、最初にうんと手を入れた後も、ゴニョゴニョといじり続けている。またフレームにうっすらと錆が浮いてきて、やはり少しヤレて見える。でも、タンクのデカールは若干のひび割れ(貼る時に入った空気を抜くためにカッターの刃を当てた場所)以外、褪色も剥がれも見られない。3Mの「屋外で5年持つ」という能書きに偽りはなかったようだ。高いだけのことはあったな。

現在のタンクデカール
現在のサイドカバーロゴ(「S」を切り抜くのに苦労したのを思い出した)
レストア完成直後の写真

XL250SのヘッドライトLED化とオーディオパイロット移設

1970年代に乗っていたころから、XL250Sのヘッドライトは暗く、その上、ハイ/ローの切り替えで一瞬暗くなるので、あまり気持ちの良いものではなかった。それは現在の車体でも同じで、ランプをハロゲンにしてもあまり変化はなかった。

で、明るくて反応のよいLED化をしたかったのだけれど、XL250SのヘッドランプはPH8という口金で、且つ昔のオフ車によくあった交流、しかも6Vという、今ではなかなか無いもの。他のランプ類はメーター照明に至るまでLED化が済んでいて省エネもいいところ。お陰でバッテリーは9年持った。それはともかく、ヘッドライトをなんとかしなければ。

ということでPH8の口金を諦め、自動車でも一般的なH4のタイプで探してみた。交流6Vに対応したものがいくつか見つかった。そしてライトの反射鏡がそれに対応し且つXL250Sの小さな径のライトハウジングに収まるものを探す。なんと旧モンキーのヘッドライトはミラーだけでなく、リングまで共通のようだと判った。モンキーはカスタマイズする人がある程度いてアフターパーツのマーケットはXL250Sとは比べ物にならないほど豊富。やろうと思えばマルチリフレクターにもできるほどだ。(ちなみに、ロービームのカットオフラインを無視すれば、Fiat 500の小さなヘッドライトとも同じ径であることが判った!)

M&Hマツシマ ハロゲンバルブ 6V35/35W クリアー PH8 7 ライト
Amazonより(商品ページへのリンクあり)
結局、モンキー用とは謳われてないが、明らかにそれを狙ったと思われるちゃっちいプラスチックケースの付いたH4用のライトアッシーを購入。ハウジング部は要らないので、ミラーだけ取り出してXLに移植した。(メッキリングはピカピカできれいだったけれど、どうもすぐに錆びるという評価が購入したAmazonに出ていたので、メッキングでコーティングしたものの予備に回すことにした)

Amazonより(商品ページへのリンクあり)
オリジナルのライトリング(写真よりはもう少しきれいなので、このまま使用)
左上が使わなかったリング、右上が同じく不使用のハウジング、右下はオリジナルのミラー、左下に新しいミラーに取り付けたH4のLEDヘッドランプ。LEDランプは大きなファン以外にも外部ユニットもあって嵩張るので、オーディオパイロットの居場所が無くなった。

LEDランプは、やはり電球色(ハロゲン色)でないと雰囲気でないしねえ。。。というわけで、こういうの買った。通販で買って、届いてから気づいたんだけど、これPH8にもできる。(笑)

Amazonより(商品ページへのリンクあり)

元々、XL250Sのライトハウジングは小さくて、中は配線とコネクタでぎっしり詰まっている。そこへ他のランプ類をLED化した時にウインカーリレーも電子化したために「カチカチ」音を出すためのオーディオパイロット(初めて聞いたときは音声ナビか何かだと思ったW)もねじ込んであったが、LEDヘッドランプには空冷ファンが付いていて、もう絶対入らない。仕方なくオーディオパイロットに出ていってもらうことになった。

シンプルなオフロードバイクの、それも今どき当たり前のライトカウルなんぞも無いスパルタンなXL250Sは、むき出しの部品をライトステー当たりにタイラップか何かでぶら下げるしかない。防水も考えないと、、、。で、ふと辺りを見たら錆止め剤のスプレーのアルミ空き缶が目に入った。オーディオパイロットよりほんの少し大きい径で、これで防水ケースが作れる、と直感。底から数センチのところで切断してオーディオパイロットを突っ込んで縁をカシメ、黒く塗ったら出来上がり。ライトステーとライトの隙間にちょうど収まった。

オーディオパイロットがライトハウジングの外に出たことで、カチカチ音が聞きやすくなったというオマケ効果までついてきて、めでたしめでたし。

あ、そんで、LEDヘッドライトは、思ったほどは明るくならなかったが、ハイ/ローの切り替えは、LED特有のキリッとした切り替わり方で、まあまあ良しと。


XL250Sのリアショック

XL250Sも購入・レストアしてからもう9年になるか。。。

レストアしたてのホヤホヤ写真
2021年2月の現状。写真の色味が悪いので古びて見えるが、リアショック以外はまだまだ全然元気。

もともとリアのショックアブソーバーは抜けてスカスカだった。路面の荒れにボヨンボヨンと揺れるので、乗り心地が悪いだけじゃなく危なっかしい。色々探してみたが、長さが40cmを超えるXS250Sのショックはタダでさえ普通じゃないのに、今となっては40年以上も前の部品は新品どころか中古でも程度の良いものは手に入らない。なんとなく姿形を似せたものはあるにはあるが、倒立(ダンパーが上に来る状態で取り付ける)での使用ができなかったり、微妙に短かったりと、これもしっくり来るものがない。

代替品が手に入らないのなら今ある物を整備するしかないな、と。本来は分解できないタイプのダンパーが付いているけど、オイルとガスのシールを替えてやればなんとかなるはず。調べてみたらオークションでXL250S用と銘打ってシールを売っている人がいた。ダンパーに封入されているガスは、おそらくオリジナルは窒素ではないかと思うけど、オフザロードを攻めるような乗り方はしないから空気で十分。オークションの説明にはチューブレスタイヤの空気バルブを取り付けた画像もあった。バネの圧縮変更に加えて空気圧の調整も行えたら微妙なセッティングも可能になる。まあ、このシールは純正部品じゃないけど、他車用でもサイズさえ適合すれば使える。少し高かったけど、ある程度のサポートもするということで買ってみた。と、喜んで早速購入。

ヤフオクより

ショックアブソーバーを分解するにはスプリングを縮めておいて中のダンパーを抜き出すんだけど、正式にはスプリング・コンプレッサーのような専用工具が要る。プロならいざしらず、僕のような日曜整備のシロートは一生に何度も使わないのに高い工具は買えない。しかし、世の中には色々と工夫して、ホームセンターで買える長ネジなど安い材料で自作したり、紐を掛けて捻って絞り上げ、バネを縮めるという人もいる。しかし、僕はそれすら面倒くさくって、バネの両端近くに長い柄のモンキーやパイプレンチを挟み込み、そこれらを長めのFクランプで締め上げることにした。

やってみたら割と簡単に行って、無事にショックアブソーバーの分解ができた。ところが肝心のロッドに錆が出ていて、再生、再利用は難しそうだった。せっかく補修シールを手に入れ、ここまでやって、やっぱアカンというのは悔しいけど、錆を落としてもまたすぐに錆びるし、それを防ぐには硬質クロームメッキに出さないといけない。

シールは無駄になるけど、ま、それは勉強代。それなら、純正じゃなくても代替品のショックで我慢してもいいか、とまた振り出しに戻って、探し始めた。

実は、中古や代替品についてはもう数年前、いや、XL250Sを購入したときから気にかけていて、事あるごとに検索したりしていたが、これ、っていうのには出会わなかった。中古はロッドに錆があればハナから論外だし、見た目が良くってもダンパーの機能がどうなのかは写真では判らないから、なかなか手が出せなかった。ていうか、ロッドが錆びてないのなんて皆無だった。

シールに無駄金はたいてから再生を諦めた途端、オランダのTheo Louwes というバイクショップがXL250Sの中古ショック(下の写真)を売りに出しているのが目に止まった。見た目の程度は良さげだし、機能もしっかりみたいなことが書いてある。後先になるがFiat 500のエンジンマウント強化スプリングもやはりオランダから買ったけど、品質の良いものが安く売られていた。ただ、送料が高い。このショックも2本セット本体税抜(海外販売は無税)€123=16,000円のところ、送料が€60で25,000円ちかくに跳ね上がった。

Shock absorbers XL250S 1978up off road used 405 L
Theo Louwes のウェブサイトより(クリックしてサイトへ遷移)

それでも、こんな状態の良さそうなものは見たことがないし、バイクショップのオーナーの経歴とか書いてあるのを読んだらガチのレーサーだったらしく、今は相当のお年のようだけど、日本製バイクのレーシングパーツとかを製作しているとかだからおかしな物は売るまい(ずっと後のものだけど、Facebookに出てる葉巻くわえて旋盤作業中の写真とか見たら、この人は信じれる!と思う)。ともかく、そのショップがちゃんと動くと言うのだから間違いない、と。

はたして、ほんの数日でモノが到着し、恐る恐る、でもワクワクしながら梱包を開いた。ジャジャーン!ピッカピカで期待以上。一点の曇りもないメッキとガス圧、ダンピング。新品じゃね?と思うほどだけど、消耗品のラバーブッシュが傷ついているところから、これが中古だというのが判る。

念のため一度分解し、傷なども調べたが、全く問題なし。スプリング無しの状態でのダンパーもガッツリ効いている。分解ついでにメッキ部分にはメッキングというクロームメッキ用のコーティングを施し、スプリングにもスプレー塗料で上塗りをして防錆。

さてさて、新しい(っても中古だけど)リアサスを組み込んだXL250Sは、まるで別の単車になったかのような乗り心地でありましたとさ。

 


FIAT 500 のラグトップ張り替え

キャンバストップのビニールレザーは固くなっただけでなく、激しく縮んでいるた。

うちに来てからずっと路駐で、気候の変化や紫外線に晒され続けてきたビニールレザーがいよいよ危なくなった。裏側には長雨の後など僅かながら水滴が付くのだ。座席に着いて見上げて目を凝らすと、空の光が点々と漏れているのが見える。それに、いつの頃からかオープンにする時、布地に硬さを感じるようになり、折れたりひび割れたりするのを恐れて、だんだん開かなくなっていた。

プラネタリウムの星のように見える光の点々は、キャンバストップのピンホール

Fiat 500の天井の開口は元々プレジャーユーズのためではなく、設計者のDante Giacosa(ダンテ・ジャコーザ)が採用を後悔したという振動の激しい2気筒空冷エンジンの音圧をキャビンから抜くためのものだったという。だからといってせっかく頭の上が開放できるのに、その機能を使わない手はない。元々、ジムニー、ジープ、ミジェット、ビートと幌付きの車に乗ってきたので、Fiat 500を選んだときにもラグトップは重要な決め手であったのだから。

で、始めはちょっと派手なボルドーワイン系の赤で自作を考えたが、せっかくの赤耳(サイドミラー)があるのに、赤が多くなると暑苦しいだろうと思い直し、却下。それなら既製で今のと同じ安い黒が無難だろうと、日本や海外のWebサイトで物色してみた。安くて7000円、高いと1万円を超す。さてこれが適価かどうかは人によるだろうが、、、。

と、しばらく引っ張りながら探していたある日、ヤフオクに5000円で「キャンバストップ」の布地を新品を出している人がいた。しかも京都市内からの出品で取りに行けば送料もかからないという良いことずくめ。ダメ元で入札したら競合者もなくすんなり落ちた。良いことはここで終わらず、実際に受け取りに行ってみたら、リサイクル業の出品者は他にも沢山のFiat 500のパーツを所有していて、これからぼちぼち仕分けしながらオークションで売ろうと思っている、とのことだった。

オークションでキャンバストップがお安く、、、

聞くところでは、ある人がFiat 500のレストアを試みたが挫折。エンジンのないドンガラと新品パーツ類をまとめて処分するのを引き受けたのだとか。ところが、彼はバイクには詳しいけど、Fiat 500はさっぱり判らず、ドンガラはさっさと売れたらしが、残ったものを出品しようにもどれが何の部品なのか特定できないので手間取っていたそうな。僕はキャンバストップの落札価格に5000円を上乗せして、めぼしいパーツをまとめてわけてもらった。ワイヤーやゴムの消耗品、それに中古だけど傷もないピッカピカのホイールキャップ1セット(これだけで1万5千円くらいする!)などが、キャンバストップを普通に買う値段にちょいプラスで入手できてしまった。用途不明部品の特定をしてあげたので、まあ、おまけしてもらうのに見合いうだけの貢献もしたけどね。

どんだけきれいか、夜じゃ判らんか、、、

さて、それは5ヶ月も前のこと。冬は寒すぎて新品でも偽レザーのビニールが固くなり上手く張れない恐れがあったから伸び伸びになっていた。3月半ばになって気候も緩み、ぼちぼちやるか、、、と重い腰をあげた。

ネジを外し、キャンバスを取り替えるだけだと思っていたが、カチカチ、パリッパリになった生地を取り外してみたら、、、幌フレームの前方部分がサビて孔が空いていた。サビが全体に回っていて補修しても強度が持たないだろう。ある程度は覚悟していたがここまでとは。。。 が、しかし、こういうときのために以前、放置されていた別のFiat 500から(持ち主の承諾を得て)いただいた幌付きフレームを取ってあったのだ。このビニールもパリパリだったのでカッターで切り開いてフレームを露出させたら、、、こっちはもっとひどい状態だった。結局、フレームを大枚1万5千円でオーダーする羽目に。せっかくキャンバスを安く手に入れたのに、、、
(;´д`)トホホ…

幌とフレームの交換作業は何のこともなく終わった。途中、トップを閉じた時に固定するプラスチック製ラッチ(キャッチ)がひび割れている事が発覚。これも金属製の新品にすることに。うっかりいじりだすと、モグラ叩き状態になるのが旧車の常。

ちょっとピンぼけ

そんで、全部新品のキャンバストップと相成ったわけ。めでたしめでたし。

追記:
貧乏性なので次は自作しようと思う。そのために、キャンバストップを張る前に採寸しておいた。


Fiat 500 のエンジン マウント スプリング強化

先日、Fiat 500 のマント関連のラバー類を交換した。車体の最後尾でエンジンを吊っているスプリングマウント関連のブッシュ類、それに加えて、特にトランスミッションを支えているラバーブロックは前オーナー時代に斜めって付けられたままになっていたので気になっていたところだった。あらためて下に潜って見てみたら、案の定、経年硬化とそれに従って微細なひび割れが入っていた。また、トランスミッションがサポートメンバーの最下部にずり下がった位置になっていて、ケースの底が当たって乗っかる形になったメンバーには緩衝材がタイラップで巻きつけてあった。これではラバーブロックをいくら柔らかい新品に取替えても意味がない。ラバーブロック(つまりトランスミッションケース)の位置は長穴で調節できるので、少し持ち上げて固定した。

ヤレたラバーブッシュと新品
トランスミッションケースのサポートメンバーとラバーブロック(ネジが長穴の最下部まで下がって、トランスミッションがメンバーに鎮座していた)
新旧ラバーブロック
新しラバーブロックがトランスミッションケースに付いた状態でサポートメンバーの復旧(ブロックのボルトが長穴の最下部より上がっている)

そしたら、後輪のアクスルをテコの軸として最後部のスプリングマウントで、エンジンの位置が少し下がったのだろう。走ってみると、アクセルの開閉、つまりトルクの変動に連れてエンジンが前後に揺れる感じがひどくなった。とりわけアクセルペダルを戻してエンジンブレーキがかかる瞬間は、前につんのめってるのが感じ取れる。もとより、オリジナルのエンジンからパワフルなItalo Sportチューンのエンジンに換装したときからこの傾向があった。それは、オリジナルの非力な110Fよりも、後期の126よりも、パワーもトルクも太っているのだから当然のことだけど、今まではスロットル開閉をおとなしくすることでなんとか揺れを押さえてきた。ところが、そういうダマシが効かないほど、ユッサユッサと盛大に揺れてくれる。(前段で書いたように、以前はトランスミッションケースを底づきさせていたためか、ラバーブロックの硬化のためか、ともかくテコの片側が固定されたような状態で揺れを防いでいたようなものだった。しかし、これはあまり褒められたものじゃない)

オリジナルのエンジンマウントスプリング

そこで、増大したトルクに見合った硬さのスプリングを奢ってやろうじゃないか、とあれこれ当たってみた。いつもお世話になってるMaluch 126さんのノーマルスプリングは2,400円、強化型はなんとその4倍の9,600円もする。こちらの部品は他と比べて良心的な価格だから、強化型だけふんだくってるわけではなさそげだけど、ちょっと手が出ない。かと言ってトランスミッションケースをまた底づきさせて、、、というのも、もう選択肢にはない。他のチンク専門店とかも当たってみたけど、1万数千円ってのが出てきて、もうMaluch 126さんの価格がリーズナブルなものに見えるだけだった。

急ぐものでもないので、海外に目を転じたら何かみつかるだろう、とネットを漁っていたら、、、オランダのFD Ricambiというところで、強化型スプリングが€11.20で売られていた。付加価値税込みの価格だから海外からの購入であればこれより2割以上安くなる。日本円で1,150もしない!ってんで、早速注文。ところが、オランダの送料が恐ろしいことに商品の3倍!(いや、これでも店のおすすめのUPS扱いより€12安いんだ、、、)。さて、5,400円。。。 迷ったあげく「ポチッ!」

店の「おすすめじゃない」方のオランダ郵便によって、UPSなら4〜5日のところ、2週間かかって昨日やっと到着。スプリング本体1個分より安いだから文句はない。ていうか、発送方法をUPSから郵便に代えたらスプリング代金がタダになった、って、、、ちょっと得した気分!(ちがうか、、、W)

ふと思い出したのは、XL250のリアサスを買った、元レーサーがやってるバイクショップもオランダだった。わずか一月ほどの間にオランダからスプリングを3本も買うとは、、、何かの因縁か?春だからか?(笑)

関係ないけど、こんなに状態の良い中古のリアサスが手に入るとは思わなかった。サビなし、抜けなし、改造なしで€123(16,000円)!

さて、目当てのマウントスプリングが入手できた。本当はスプリングと一緒にラバーバンパー(ダンパー?)も交換と良いのだけど、先日、マウント周りのラバーブッシュを換えたときに見たところ、あまり傷みもヘタリもないようなので今回はパス。

話は元にもどるが、このラバーバンパーの上方にあるゴムの凸の部分が、サポートアームというかリンクというか、アルミの部品の内側に当たることでエンジンが前後に傾く動きを制限することになっている。ところが、先の整備で前方のギアボックス側が上がったぶん、テコの反対側に当たるエンジン後端部がさがり、ラバーバンパーの上部に隙間がおそらくほんの数ミリ空いてしまっていた。その遊びの分だけ特に前方へ傾く動きが多くなたわけ。

何はともあれ、いそいそとオイルパンにジャッキを噛まし、マウントバネからエンジンの重量を開放してやった。今日は潜らなくていいので楽ちんだ。

作業半ば

今度の強化型スプリングはノーマルより短い。しかしバネレートが高くなっているので実際にエンジンが上がったのか下がったのかは見当がつかない。高さゲージとかメモリとかあるわけじゃないし、ラバーバンバーの上部のクリアランスはアームのリブの影に隠れて見れない。

強化スプリング(左)とオリジナル(細い!)
強化スプリングを組み込んだ状態(調整シムはオリジナルの3枚重ねのまま)

組み換えはなんなく終わったので、早速試運転しようとエンジンをかけた瞬間に「こりゃアカンわ」と。シート上で体が上下に揺れ、半開きのサイドウインドウがビビリまくり、ドアポケットの中身がガラガラガチャガチャと騒ぎ出した。おそらくラバーパンパーがアームに当たったままになって、アイドリングの振動をモロに車体へと伝えているのだった。。。「声をだしたら、あわわわわわわわわわわ・・」と、冗談のように震える!
(;´д`)トホホ…

Fiat 500 のオリジナルの状態では、このラバーバンバーの下に左右3枚ずつのシムが噛ませてあって、上部のアームの裏との距離を微妙に調節できるようになっている。トランスミッション位置の上下でも調節可能だが、ジャッキアップして潜り込むのは面倒だし、微調整も効かない。まずはシムを3枚(両側で6枚)一気に抜いてみた。抜きすぎかな?でも様子を見て一枚ずつ戻せば良い、と思ったらこれでバッチシ。

シムの除去(反対側も同様に引き抜いた)

アイドリングでの振動はノーマルより大きいが、始めのようにびっくりするような揺れ方じゃない。今のクルマのレベルから見たら、そりゃ驚くほど不快と感じる人もいるだろうけど、、、 まあ、その辺はノーマルの柔らかいスプリングとは比べ物にならない代わり、エンジンのトルクをがっしり受け止めてくれるはず。(実際、トランスミッションケースのサポートブロックを新品の柔らかいものに替える前も、それなりに振動していた)

走り出したら、まるで嘘のようにエンジンの前後揺れは消えて、スロットルの開閉にストレートに反応してくれる。今まではグニャっと1テンポ遅れていたものが、アクセルを踏み込んだらその開度に連れてリニアに加速する。しかも、振動は以前と全く変わりない。おお、良いんでないの!

花背別所に用事があったのでテストドライブしてきた。帰りは京北周山まわりで、杉坂、京見峠、鷹峯、千束と大回り。最近張り替えたばかりのラグトップをオープンし、花粉と黄砂にまみれながらのんびりと走った。(この道は大部分が大堰川沿いでなだらか、しかも交通量が少なくて、新しいマウントの状態を調べるには丁度いい)

黒田から周山の間のどこか
エンジンマウントの強化でどこか威勢がよく見える(笑)
大堰川/桂川上流域