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Fiat 500 ヘッドライトの光軸調整について

ユーザー車検で、いつも必ず落っこちるのがヘッドライトの光軸。

オリジナルの白熱電球は光量が足りず、ハロゲンに換えてもダメ。ワット数の大きいハロゲンにしたら、前オーナーに元々おかしな配線改造を受けているので、電圧降下があり、その御蔭で電流不足となって増々暗くなるという、とめどないデス・スパイラルに陥った。そこで少電流でも十分機能するLEDランプにしたのだが、かなり明るくなったものの、ヘッドライトのミラーとの相性が悪く、最大輝度の点(つまり光軸中心)がどこか判然としないのだ。

その原因の一つには、レンズ径が130mmという、チンクのヘッドライトの小ささ。そしてもう一つ、LEDランプの発光素子がある程度の幅のある板状ボディーの両側に別れて貼り付けられていること。つまりランプの中心にあるハロゲンなどの発光フィラメントと違い、LEDヘッドライトでは中心から若干外れたところが発光点になる。そのため、光源から出た光がミラーに反射する角度や拡散パターンが変わり、配光の中央に僅かな暗がりができる。ミラーが十分に大きければ拡散光がその穴を埋めてくれるから暗部もあまり問題にならないのだろうが、ミラーの小さなチンクでは割と露骨に現れてしまう。

知り合いの自動車整備工場で光軸検査してもらうと、LEDはうまく測れない、と言われる。それでも、車検前には、アバウトでいいからと無理を言っておおよその調整をしてもらう。しかし、車検場に行くとやはりダメ。(車検でのライトの苦労はこちら

ヘッドライトの検査は「すれ違い用」(ロービーム)で行うように車検方法が変わったが、古いクルマは以前のまま「走行用」(ハイビーム)で検査。

ここ数回の車検では、LEDライトによって光量の問題が解決した代わりに、新たに光軸の問題が出しまったわけ。車検場でヘッドライトの光軸検査に通らなかった場合に、そのズレの方向と数値を紙に書いて教えてくれる。これまで方向はともかく、距離はヤマカンでやっていた。古いチンクの場合、検査は「走行灯」(ハイビーム)で行われ、10m先で最高光度点が本来の光軸中心から左右に27cm(つまり54cm)の幅に収まる必要がある。たとえば右28という数字であれば、光軸を左へあと1cm以上〜55cm以下の範囲で動かせばいいことになる。しかし、調整用のボルトを何回回せばどれだけ動くか、ということは手元にある幾つかの整備書にも書いてない。

3年前の車検で落ちた時の値は右のライトが左28、去年の車検では右ライトが右27となっていて、当てずっぽうに調整ボルトをそれぞれ5回転することでなんとか再検査を通すことができた。幸い上下については今まで問題になったことはないが、上下の範囲は(ライトの高さが60cmのチンクの場合)幅が25cmと狭く、当てずっぽうが効かない恐れがある。

メジャーの「10」の横にある出っ張りがライトを固定する「支点」となるツメ。その反対側にガタやグラつきを抑えるバネがみえる。右上のボルトは上下、左下のボルトは左右の光軸調整用。

ネジを回せばどんだけ光軸が動くのか、どこにも書いてないなら自分で計算すればいいだけのこと、と、いまさっき思いついた。計算の基になる数字はヘッドライトケースの調節ボルトとライトの固定点までの距離A=10cm」、「調節ボルトのピッチP=0.8mm」、「ライトから投影面までの距離D=10m」で、求めたいのは「光軸の移動距離L=xcm。ちなみに、ピッチとはボルトを一回転した時にそのボルトが軸方向に移動する距離。単位がバラバラだと面倒なのでセンチメートルに統一しておこう。

A=10cm、P=0.08cm、D=1000cm、L=xcm

本来なら、正確を期すためには三角関数で計算することになるが、直角三角形を構成するのに、投影面に垂線を引く基準になるのがライトの固定点なのか、ライトの中心光軸なのか、、、元々がボルトも適当な深さにねじ込んであるので確定できないし、そもそも、車検場でクルマを停めるときに恐ろしく適当なので、正確な計算自体に意味がない。欲しいのはネジを一回まわしたらアバウトどれくらい光軸が動くか、だけである。

三角形の一辺に対し、他の二辺が十分に長ければ長いほどその二辺の長さは同じに近づく。ここではライトの支点と調節ボルトの距離が10に対しピッチは0.08の比率だから二辺の長さに125倍の開きがある。とっても「十分」と言えるでしょ?

なら、大雑把にA : P ≒ D : Lできることから、外項の積は内項の積で、Lが約8cmと導かれる。(図参照)

何のことはない、今まで車検場でドキドキしていたことが、こんな中学1年生みたいな簡単な計算で霧散するとは、、、

そんで、以前、ヤマカンで調節ボルトを5回まわしたことの検証。5回転だから8cm × 5で40cm動かしたことになる。さて、過去の車検2回とも、左右にギリギリ外れていたのを内側へ戻そうとしたわけで、幅54cmある規程の範囲には収まったものの、これが幅25cmしかない上下の調整だったら、、、完全にアウト。(汗)

先日もLEDヘッドライトを前後に移動することで中央部の暗さを解消しようとあれこれいじりたくったので、光軸がまたズレてるだろうから、次回の車検で上下のズレを指摘されるかもしれない。こんな子供だましみたいな計算を知っているだけで、車検場での安心感は万倍になった。(以前は、車検で落ちてもその日のうちなら調節後に何度でも受け直せたが、今はスリーアウトチェンジ。3度目には「別の日にまたおいで」と言われる。これは、現場で光軸調整する時にかなりのプレッシャーだった)


Fiat 500 ヘッドライト「イカリング」化の検討

何年か前に、ハロゲン球でヘッドライトの照度が足りず車検に落ちたことがある。そんでLED化したんだけれど、車検には通ったものの、なんだか白っぽい色目の光が気に食わず、安い電球色LEDに換えた。どうもLEDは家電でもクルマでも電球色と言われるものは白色系のものより明るさに劣るようだ。知り合いの自動車工場の社長がサービスで照度を測ってくれて、ユーザー車検で通るかどうか、、、と言う。これじゃハロゲンと同じじゃん。で、またしばらく白色系のLEDに戻していた。車検に通ったLEDヘッドランプだから機能的には問題ない。ただ色がチンクの雰囲気にそぐわなないのだ。

安物のLEDランプを取っ替え引っ替えしていても埒が明かん。そこで、ここは一つ、大枚張り込んで今までのより数倍の値段の高いやつを買った。別に宣伝するつもりじゃないけど、fcl.という特にLEDやHDIなどのクルマのライトに特化した会社の「ハロゲン色」タイプ。これは装着した途端に明らかに今までのとは明るさが違うのが判った。安物電球色LEDは言うに及ばず、白色系の安ものよりもまだずっと明るい。

で、今は自分の趣味的にも、法的にも、安全上も、ヘッドライトに何の問題もないんだけど、ひとつだけ気に入らないことが残っている。これは、安物、上等に関わらず、LEDヘッドライトとFiat 500のヘッドライトの反射鏡との相性がうまくなくて、ロービームもカットオフの折れ曲がり部分に暗点が発生するのだ。壁に光を当てて光軸の調整とかする分には、ちょっとした切り欠きのような暗い部分でしかないのに、いざ路面を照らしたら両方のライトの照射面が重なる部分が影のように薄暗い。全く照らしていないわけではなく、輝度の高い光軸の中心と比して相対的に暗く見えてしまうのだが、クルマの真正面にそういう影みたいな暗いところがあるのは気持ちのいいものではない。なんとかしなくっちゃ。

結論から言うと、あれこれ試行錯誤の結果、LEDのランプをほんの僅か後退させてやると、この暗点が少しぼやけて小さくなることが判った。Fiat 500のヘッドライトは古い欧州車にあったH4eという口金で、一般的なH4がそのままでは付かないのでアダプターをかましてある。そこで、そのアダプタとH4の口金の間にワッシャー状のスペーサーを針金で作って挟み込み、ライトの位置を1mmほど後ろへ下げた。これで問題は解決した。

そこに至るまでレンズ径130mmという4輪用としては異例に小さなヘッドライトを、新品・中古、国内外を問わず探しまくってもなかなか良いものに出会わなかった。たまにヒットしたと思ったらそれは旧Fiat 500用だったりして。。。偶然、最近LED化したうちのXL250Sのヘッドライトが130mmだった。そしてそれはカスタマイズパーツが豊富なモンキーと同じサイズ。なので、入手しやすいバイク用のヘッドライトの反射鏡部分やレンズを流用することを考えた。問題は、車用のヘッドライトにあるすれ違い用ロービームのカットオフラインが、小さなバイクのヘッドライトには無いこと。

なんか細かい規則があってじゃま草

ところが、、、バイクの話だけど、XL250Sの兄弟車で車検のあるXL500Sのライトは250と同じものなので、カットオフラインを出すためのレンズは付いていない。そんなんでいいの?と思って調べてみたら、なんと!国交省運輸局の資料に「カットオフを有しない」前照灯(ヘッドライト)という検査基準が示されている。詳細は省くが、カットオフラインについての基準が細々あるのに対し、カットオフが無いものは最高光度点が照明中心の左下にあればいい、という相当に適当なもの。そんでよく考えてみたら、車検時のヘッドライト検査をロービームでやるかハイビームでやるか以前に、そもそもカットオフラインの無い旧車は車検のとき、ライトチェックは走行状態(ハイビーム)で行われるから、カットオフラインもへったくれもないのだ。(ロービームは、対向車とのすれ違いで、相手に眩しさを与えないためのものだから、道路の左側の歩行者や自転車をどう照らすか、つまりカットオフで高い位置まで照らすか、足元だけでいいのか、はどうでもいい、ということになる)

国交省四国運輸局の資料より https://wwwtb.mlit.go.jp/shikoku/content/000004720.pdf

そんなら、上記のように130mmのバイク用ヘッドライトを改造してくっつけても問題ないわけで、となるとマルチリフレクターなども選択肢に入ってくる。そういうのを検討する中でイカリング状の輪っかが付いたものが面白そうだった。周囲のリングだけじゃなく、中心部分に横一文字の線が光る。ちょうどカエルやヤギなどの地面に平行な横長の瞳孔のようにも見える。

とまあ、長々書いたけど、LEDランプとヘッドライトの相性の悪さはすでに解決したので、Fiat 500のヘッドライト イカリング化計画はGIFアニメでの検討段階で潰えた、とさ。

 

 

 


FIAT 500 のラグトップ張り替え

キャンバストップのビニールレザーは固くなっただけでなく、激しく縮んでいるた。

うちに来てからずっと路駐で、気候の変化や紫外線に晒され続けてきたビニールレザーがいよいよ危なくなった。裏側には長雨の後など僅かながら水滴が付くのだ。座席に着いて見上げて目を凝らすと、空の光が点々と漏れているのが見える。それに、いつの頃からかオープンにする時、布地に硬さを感じるようになり、折れたりひび割れたりするのを恐れて、だんだん開かなくなっていた。

プラネタリウムの星のように見える光の点々は、キャンバストップのピンホール

Fiat 500の天井の開口は元々プレジャーユーズのためではなく、設計者のDante Giacosa(ダンテ・ジャコーザ)が採用を後悔したという振動の激しい2気筒空冷エンジンの音圧をキャビンから抜くためのものだったという。だからといってせっかく頭の上が開放できるのに、その機能を使わない手はない。元々、ジムニー、ジープ、ミジェット、ビートと幌付きの車に乗ってきたので、Fiat 500を選んだときにもラグトップは重要な決め手であったのだから。

で、始めはちょっと派手なボルドーワイン系の赤で自作を考えたが、せっかくの赤耳(サイドミラー)があるのに、赤が多くなると暑苦しいだろうと思い直し、却下。それなら既製で今のと同じ安い黒が無難だろうと、日本や海外のWebサイトで物色してみた。安くて7000円、高いと1万円を超す。さてこれが適価かどうかは人によるだろうが、、、。

と、しばらく引っ張りながら探していたある日、ヤフオクに5000円で「キャンバストップ」の布地を新品を出している人がいた。しかも京都市内からの出品で取りに行けば送料もかからないという良いことずくめ。ダメ元で入札したら競合者もなくすんなり落ちた。良いことはここで終わらず、実際に受け取りに行ってみたら、リサイクル業の出品者は他にも沢山のFiat 500のパーツを所有していて、これからぼちぼち仕分けしながらオークションで売ろうと思っている、とのことだった。

オークションでキャンバストップがお安く、、、

聞くところでは、ある人がFiat 500のレストアを試みたが挫折。エンジンのないドンガラと新品パーツ類をまとめて処分するのを引き受けたのだとか。ところが、彼はバイクには詳しいけど、Fiat 500はさっぱり判らず、ドンガラはさっさと売れたらしが、残ったものを出品しようにもどれが何の部品なのか特定できないので手間取っていたそうな。僕はキャンバストップの落札価格に5000円を上乗せして、めぼしいパーツをまとめてわけてもらった。ワイヤーやゴムの消耗品、それに中古だけど傷もないピッカピカのホイールキャップ1セット(これだけで1万5千円くらいする!)などが、キャンバストップを普通に買う値段にちょいプラスで入手できてしまった。用途不明部品の特定をしてあげたので、まあ、おまけしてもらうのに見合いうだけの貢献もしたけどね。

どんだけきれいか、夜じゃ判らんか、、、

さて、それは5ヶ月も前のこと。冬は寒すぎて新品でも偽レザーのビニールが固くなり上手く張れない恐れがあったから伸び伸びになっていた。3月半ばになって気候も緩み、ぼちぼちやるか、、、と重い腰をあげた。

ネジを外し、キャンバスを取り替えるだけだと思っていたが、カチカチ、パリッパリになった生地を取り外してみたら、、、幌フレームの前方部分がサビて孔が空いていた。サビが全体に回っていて補修しても強度が持たないだろう。ある程度は覚悟していたがここまでとは。。。 が、しかし、こういうときのために以前、放置されていた別のFiat 500から(持ち主の承諾を得て)いただいた幌付きフレームを取ってあったのだ。このビニールもパリパリだったのでカッターで切り開いてフレームを露出させたら、、、こっちはもっとひどい状態だった。結局、フレームを大枚1万5千円でオーダーする羽目に。せっかくキャンバスを安く手に入れたのに、、、
(;´д`)トホホ…

幌とフレームの交換作業は何のこともなく終わった。途中、トップを閉じた時に固定するプラスチック製ラッチ(キャッチ)がひび割れている事が発覚。これも金属製の新品にすることに。うっかりいじりだすと、モグラ叩き状態になるのが旧車の常。

ちょっとピンぼけ

そんで、全部新品のキャンバストップと相成ったわけ。めでたしめでたし。

追記:
貧乏性なので次は自作しようと思う。そのために、キャンバストップを張る前に採寸しておいた。


Fiat 500 のエンジン マウント スプリング強化

先日、Fiat 500 のマント関連のラバー類を交換した。車体の最後尾でエンジンを吊っているスプリングマウント関連のブッシュ類、それに加えて、特にトランスミッションを支えているラバーブロックは前オーナー時代に斜めって付けられたままになっていたので気になっていたところだった。あらためて下に潜って見てみたら、案の定、経年硬化とそれに従って微細なひび割れが入っていた。また、トランスミッションがサポートメンバーの最下部にずり下がった位置になっていて、ケースの底が当たって乗っかる形になったメンバーには緩衝材がタイラップで巻きつけてあった。これではラバーブロックをいくら柔らかい新品に取替えても意味がない。ラバーブロック(つまりトランスミッションケース)の位置は長穴で調節できるので、少し持ち上げて固定した。

ヤレたラバーブッシュと新品
トランスミッションケースのサポートメンバーとラバーブロック(ネジが長穴の最下部まで下がって、トランスミッションがメンバーに鎮座していた)
新旧ラバーブロック
新しラバーブロックがトランスミッションケースに付いた状態でサポートメンバーの復旧(ブロックのボルトが長穴の最下部より上がっている)

そしたら、後輪のアクスルをテコの軸として最後部のスプリングマウントで、エンジンの位置が少し下がったのだろう。走ってみると、アクセルの開閉、つまりトルクの変動に連れてエンジンが前後に揺れる感じがひどくなった。とりわけアクセルペダルを戻してエンジンブレーキがかかる瞬間は、前につんのめってるのが感じ取れる。もとより、オリジナルのエンジンからパワフルなItalo Sportチューンのエンジンに換装したときからこの傾向があった。それは、オリジナルの非力な110Fよりも、後期の126よりも、パワーもトルクも太っているのだから当然のことだけど、今まではスロットル開閉をおとなしくすることでなんとか揺れを押さえてきた。ところが、そういうダマシが効かないほど、ユッサユッサと盛大に揺れてくれる。(前段で書いたように、以前はトランスミッションケースを底づきさせていたためか、ラバーブロックの硬化のためか、ともかくテコの片側が固定されたような状態で揺れを防いでいたようなものだった。しかし、これはあまり褒められたものじゃない)

オリジナルのエンジンマウントスプリング

そこで、増大したトルクに見合った硬さのスプリングを奢ってやろうじゃないか、とあれこれ当たってみた。いつもお世話になってるMaluch 126さんのノーマルスプリングは2,400円、強化型はなんとその4倍の9,600円もする。こちらの部品は他と比べて良心的な価格だから、強化型だけふんだくってるわけではなさそげだけど、ちょっと手が出ない。かと言ってトランスミッションケースをまた底づきさせて、、、というのも、もう選択肢にはない。他のチンク専門店とかも当たってみたけど、1万数千円ってのが出てきて、もうMaluch 126さんの価格がリーズナブルなものに見えるだけだった。

急ぐものでもないので、海外に目を転じたら何かみつかるだろう、とネットを漁っていたら、、、オランダのFD Ricambiというところで、強化型スプリングが€11.20で売られていた。付加価値税込みの価格だから海外からの購入であればこれより2割以上安くなる。日本円で1,150もしない!ってんで、早速注文。ところが、オランダの送料が恐ろしいことに商品の3倍!(いや、これでも店のおすすめのUPS扱いより€12安いんだ、、、)。さて、5,400円。。。 迷ったあげく「ポチッ!」

店の「おすすめじゃない」方のオランダ郵便によって、UPSなら4〜5日のところ、2週間かかって昨日やっと到着。スプリング本体1個分より安いだから文句はない。ていうか、発送方法をUPSから郵便に代えたらスプリング代金がタダになった、って、、、ちょっと得した気分!(ちがうか、、、W)

ふと思い出したのは、XL250のリアサスを買った、元レーサーがやってるバイクショップもオランダだった。わずか一月ほどの間にオランダからスプリングを3本も買うとは、、、何かの因縁か?春だからか?(笑)

関係ないけど、こんなに状態の良い中古のリアサスが手に入るとは思わなかった。サビなし、抜けなし、改造なしで€123(16,000円)!

さて、目当てのマウントスプリングが入手できた。本当はスプリングと一緒にラバーバンパー(ダンパー?)も交換と良いのだけど、先日、マウント周りのラバーブッシュを換えたときに見たところ、あまり傷みもヘタリもないようなので今回はパス。

話は元にもどるが、このラバーバンパーの上方にあるゴムの凸の部分が、サポートアームというかリンクというか、アルミの部品の内側に当たることでエンジンが前後に傾く動きを制限することになっている。ところが、先の整備で前方のギアボックス側が上がったぶん、テコの反対側に当たるエンジン後端部がさがり、ラバーバンパーの上部に隙間がおそらくほんの数ミリ空いてしまっていた。その遊びの分だけ特に前方へ傾く動きが多くなたわけ。

何はともあれ、いそいそとオイルパンにジャッキを噛まし、マウントバネからエンジンの重量を開放してやった。今日は潜らなくていいので楽ちんだ。

作業半ば

今度の強化型スプリングはノーマルより短い。しかしバネレートが高くなっているので実際にエンジンが上がったのか下がったのかは見当がつかない。高さゲージとかメモリとかあるわけじゃないし、ラバーバンバーの上部のクリアランスはアームのリブの影に隠れて見れない。

強化スプリング(左)とオリジナル(細い!)
強化スプリングを組み込んだ状態(調整シムはオリジナルの3枚重ねのまま)

組み換えはなんなく終わったので、早速試運転しようとエンジンをかけた瞬間に「こりゃアカンわ」と。シート上で体が上下に揺れ、半開きのサイドウインドウがビビリまくり、ドアポケットの中身がガラガラガチャガチャと騒ぎ出した。おそらくラバーパンパーがアームに当たったままになって、アイドリングの振動をモロに車体へと伝えているのだった。。。「声をだしたら、あわわわわわわわわわわ・・」と、冗談のように震える!
(;´д`)トホホ…

Fiat 500 のオリジナルの状態では、このラバーバンバーの下に左右3枚ずつのシムが噛ませてあって、上部のアームの裏との距離を微妙に調節できるようになっている。トランスミッション位置の上下でも調節可能だが、ジャッキアップして潜り込むのは面倒だし、微調整も効かない。まずはシムを3枚(両側で6枚)一気に抜いてみた。抜きすぎかな?でも様子を見て一枚ずつ戻せば良い、と思ったらこれでバッチシ。

シムの除去(反対側も同様に引き抜いた)

アイドリングでの振動はノーマルより大きいが、始めのようにびっくりするような揺れ方じゃない。今のクルマのレベルから見たら、そりゃ驚くほど不快と感じる人もいるだろうけど、、、 まあ、その辺はノーマルの柔らかいスプリングとは比べ物にならない代わり、エンジンのトルクをがっしり受け止めてくれるはず。(実際、トランスミッションケースのサポートブロックを新品の柔らかいものに替える前も、それなりに振動していた)

走り出したら、まるで嘘のようにエンジンの前後揺れは消えて、スロットルの開閉にストレートに反応してくれる。今まではグニャっと1テンポ遅れていたものが、アクセルを踏み込んだらその開度に連れてリニアに加速する。しかも、振動は以前と全く変わりない。おお、良いんでないの!

花背別所に用事があったのでテストドライブしてきた。帰りは京北周山まわりで、杉坂、京見峠、鷹峯、千束と大回り。最近張り替えたばかりのラグトップをオープンし、花粉と黄砂にまみれながらのんびりと走った。(この道は大部分が大堰川沿いでなだらか、しかも交通量が少なくて、新しいマウントの状態を調べるには丁度いい)

黒田から周山の間のどこか
エンジンマウントの強化でどこか威勢がよく見える(笑)
大堰川/桂川上流域