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FIAT 500 禁じ手、シートベルトのアンカー移動

座席のスライド量を増やすためにシートベルトのアンカー位置(巻取り装置のある方)を移動した。果たして安全なのかどうなのか、、、。できるだけの検討と対策は講じたが、力学的、工学的な裏付けのあることじゃないのでねえ。それでも、まあ、元々自動車のシートベルトが一般的じゃなかった時代のFIAT 500だから始めからベルトなんぞ付いてなかったんで、どんな状態であれ無いよりはマシと、とりあえずやっちゃった、と。(本来これはやっちゃダメなことなんでマネするな、と言っておこう、とりあえず、、、。自分が何やってんのか解らない輩がいるんで、一言書いておかないとねえ、、、)

以下にゴチャゴチャ書いたけど、あんまり意味ねえし、写真を見れば一目瞭然。(下のアルバムをクリックすれば自動でスライドショーが始まる)


以下、元の文章(うざい)。消すのがもったいないので残すが、読む価値はあまりないと思う。

元々FIAT 500にはシートベルトが装備されていなかった。最後期の500Rにはベルトが在ったか無かったか知らないが、アンカーとして前席シートレール直後のフロアパン裏側に座金とナットが付けられていた(らしい)。後にフロアパンを取り替えたような車体にもアンカーが在るそうな。ていうか、ウチのチンク嬢は中期型で一番多く生産された500Fだがアンカーが付いていて、それも後からやっつけで取り付けたようなものではなく、フロアパンの件の座金が取り付く部分は、その座金の形に合うようにプレスでくぼみがつけてある。考えられるのはこの個体が上記のようにフロアパンの交換を受けたか、あるいはF型の生産時期に既にシートベルトのオプションがあったのかもしれない。

巻取り装置のアンカーボルトを外す。(実はこの写真は助手席側だが、他の運転席側の写真と方向が整合するように「裏焼き」にしてある)

何であれ、ウチのチンクちゃんにはシートベルトが装備されている。そんで、ベルトの巻取り部分は厚さ3mmのごつい鉄製フラットバーでできたL字金具でアンカーに固定されている。ところがこの巻取り部分の位置がよろしくない。こいつが在るお陰でシートが金具に当たって後ろに下がりきらないのだ。昨日、運転席側の座面を若干下げる改修をしたのだが、それとは別に、わずか数cmだが前後のドライビングポジションが窮屈なのだ。純正のシートは背もたれがパイプ一本の薄っぺらいものなので、おそらくこの問題は発生しないのだろう。ただ、以前載せ替えたミラ・ジーノだか何だかの現状シートは背もたれがそれなりに分厚く、後少しスライドできたらなあ、と常々考えていた。

ベルトの巻取り装置が邪魔でシートが下がりきらない。

で、その「数cm」を稼ぐためにアンカーポイントを後ろに移す決断をした。問題は安全に関わる部分を勝手に移動させて、強度を確保できるのか、また法的には如何なものか等々、ひょっとして「やっちゃイケナイこと」なのかも知れないな、、、と。強度計算も法的裏付けも無いが、唯一の根拠、ていうか言い訳は「元来シートベルトは装備されていないのだから、今付いているものは単なるインテリア小物、もっと言えば装飾品と何ら変わりない。故にその改造についてお上に文句を言われる筋合いは無い」という強引なもの。(実際、シートベルト装備が法令化された1069年(昭和44年)以前の旧車の多くは元からベルトが付いておらず、したがってベルト装着の義務もない。たとえ後付けしたベルトを装着せずに運転していてお巡りさんに見咎められても反則切符は切られないのだ!)

とは言え、やはり我が身は可愛い、命は惜しい。だからアンカー移設に当たり、ボルト・ナットや座金についてそれなりの考察は行っている。現行のボルト・ナットはおそらく高張力・高強度のもの。だが座金は幅が約30mm、長さ60〜70mm、厚さ1mm程度の薄い鉄板をプレスで浅いコの字にしてあるだけ。そこにナットが溶接してある。フロアパンはボディーの中でも最も分厚い部分だけど、座金と合わせても2mmやそこらしかない。いくらL字金具やボルトに強度を持たせても、強い力が加わったら薄っぺらい座金がちぎれるか、フロアパンが破けて座金ごと引っこ抜けてしまうのではないか。

いざ事故のときにどれほどの力が働くのか考えてみないとね。「時速40kmの車が壁などに衝突したときの衝撃はビルの3階(約6m)から落下したときの衝撃とほぼ同じになります。このとき、身体には体重の30倍以上の力がかかり、体重が60kgの大人だと約1.8t(交通事故慰謝料協会HPより)」だそうで、仮に座席両サイドの2つのアンカーに均等に力がかかったとしたら1本のボルトに約0.9tの荷重がかかることになる。ところで、今回使用したのはM12で強度区分10.9の高強度ボルトだから、最小引張破断荷重は87,700N、およそ8.95tの荷重まで耐えられることになっている。40km衝突時の約10倍。まっすぐ引き抜き方向に力が働くとは限らないからせん断力耐力を考慮したり、事故では静的荷重ではなく衝撃荷重なども取り込んだ上に、安全係数も、、、と言い出したらキリがないが、ともかく高強度のM12ボルトが破断するような事故が起きたらベルトが先に切れるか、人間の身体の方が音を上げてしまうだろう。(ちなみに新しいナットは、座金にロウ付けした方が通常の4.8強度区分のフランジナットで、その上から高強度(S45C-H) のロックナットで締め付けてダブルナットにしてあるので、これも強度は十分と考えている)

おっと、元々のボルトはM11だから、途中省略するが、M12の断面積の約0.7倍であり、破断荷重の強度も面積の比に対応して約6.3tだった。それでも十分な強度だった。(あくまで両方とも同じ強度区分「10.9」だとしてという仮定)

新たに作った座金はオリジナルより厚みをウンと増して4.5mmとした。これで、少なくとも座金+フロアパンの合わせ鉄板の孔がボルト引き抜きの力に負けて、ボルトがナットごと引っこ抜ける、ということは起きないだろう。

新たにM12のフランジ付き高強度アンカーボルトを用意し、ナットをロウ付けした座金(4.5mm厚)をでっち上げた。

よく「鎖の強度は一番弱いリンクの強度によって決まる」とか、「木桶や樽の側板の長さが不揃いであれば一番短い側板でその容量に制限がかかる」と言われる。いくらボルト・ナットが強くても座金がペラペラじゃ話にならない。しかし座金を分厚くしてもフロアパンが引き抜き方向の力に負けたら今度はボルトや座金ごとブチ抜けてしまう。。。うーん、強度計算を行うための十分な情報や知識がないので、これじゃあいくら思案しても堂々巡りだわ。

どうせ話が元に戻るのなら、結局はボルトにしても座金にしても、元々のものより幾分かなりとも強度を上げておけば何とか同等の安全性は確保できるんじゃないか、という漠然とした期待と、もっと遡って「本来、このクルマにはベルトが付いてないんだから、どのような改造であるにせよ「無いよりましじゃね?」というケツまくりの最後っ屁。

ちゃんちゃん!


あれから4年 FIAT 500 フロントシート改造 その後

ウチに来て最初の車検当日
4年前(2018)バケットシート取り外し

10年近く前に中古でうちに来たときはバケットシートが付いていた。だがあまり実用的ではないし、乗り心地も今ひとつ。そんで今からちょうど4年前、ヤフオクで見つけた軽四用の中古シートに載せ替えた。

左:ミラジーノのレザーシート(赤ステッチ)、右:Fiat 500のオリジナル(といっても多分張り替えてある)

  

シート交換の顛末は↓から、、、

Fiat 500 フロントシート交換 その1

と、まあ、この辺は以前の投稿やFB、インスタなどに書いた。シートのベースフレームは昆布金物店にお願いして、そのプロフェッショナルな仕上がりには大満足だった。・・・が、自分の設計がマズく、着座すると普通のドライビング姿勢で視点が若干高い。あと2cm座面が低ければなあ、、、。

アイポイントが高いとウインドシールドの上辺がかぶさって交差点で停車中に信号や標識が見にくいことがある。また、乗り込む際に屋根で頭をぶつけそうになるので窮屈な感じ。座ってしまえばどうということもないのだが。

図面で決めた高さはあくまで「勘」によるもの。それと助手席座面下の小物トレイのスペースも確保する必要もあった。果たして出来上がったフレームと座席を合体させ、車内に取り付けたら「ほぼ完璧」。しかしその「ほぼ」が上記のアイポイントの高さ問題だった。実用上の問題とか運転に支障や危険があるわけではないが、フィーリングがどうもしっくりこないまま4年が過ぎて、もうこっちの身体がそれに慣れてしまっているという感じも無きにしもあらず。。。

今朝、急に思いついて(っても以前から目論んでいたけど)、座面の高さを変更することに。助手席は弄らず、運転席だけ。それも4点あるフレームとシートレールの結合部の後ろ側2つだけを2cm下げる。つまりヒップポイントだけ沈ませるという、まあ手抜きではある。

後ろだけ下げると前方の結合部を若干こじるようなことになるし、正確に言うと前後の長さも変わってくるが、まあそこは目をつむる。何しろ公差なんて概念が無い、いい加減な仕事をする僕ですから。(昆布金物店の仕事に泥を塗るようなことで申し訳ない)

実際にやったことは以下の通り。

  • 後方右手側は頭をカットして2cm下に新たなネジ穴を開ける。
  • 後方左手側は天板にネジ穴が開いた状態なので、これをカットし、垂直の壁を折り曲げて新たに低い天板を形成、ネジ穴を開ける。(ガスバーナーで炙り、鉄床の角を使ってハンマーで叩いて曲げる)
  • 焼けた塗装とサビを落とし、塗装する。

加工と塗装を終えて、シートの復旧。先ずフレームを車体のフロアに戻してネジで締結。座席を乗せると予想通り、シートレールとフレームの間に若干のズレはあったが取り付けが困難というほどでもなく、加工した後方の結合部から仮止めし、すべてのネジが位置についたところでまた後方から本締めしたら歪もレールのスライドに支障もなく、スムーズに動く。下の写真でもヒップポイントが下がっているのが確認できる。

手前のシート座面が画面左側で下がっている。(赤線角度)

改造後に座ってみると、座面後方が2cm下がっただけで先ず感じたのは乗り降りがかなり楽になったこと。普段から先にお尻をシートに乗せて、後から頭を車内に入れるのだが、首を窮屈に曲げる必要がなくなった。

前方視界も、ウインドシールド上部の覆い被さる感じが減り、まだ街乗りしていなが、きっと交差点で停止中に信号等も見えやすくなっているにちがいない。逆にハンドルが目の前にせり上がっているような感じがあるが、圧迫感があるほどでもない。

もともと天井までのヘッドクリアランスは十分なので、助手席は弄らないことにした。(こちらは座面下のトレイが干渉するので改造はおそらく不可能だろう)

めでたしめでたし


追記:座面が下がり、いい感じになった座り心地。でもまだ不満があった。その辺は次の「FIAT 500 禁じ手、シートベルトのアンカー移動」で。


鰯の頭も信心から(FIAT 500の電子防錆)

1990年代の中頃は北海道の十勝に住んでいて、トヨタのハイラックス4WDに手製のカーゴシェルを荷台に被せて走り回っていた。北国の冬道は凍結防止の塩カル(そう、塩です!)がたっぷり撒かれるので、クルマのボディーにはすこぶる悪い。そこで大枚はたいて買ったのが「Rust Buster」なる代物。今ではもう売ってないが、似たようなものはまだ色々と市場に出回っているようだ。

比較対象が無く検証のしようがないのでRust Busterが効いたかどうかは定かではないけれど、7年くらい乗った件のハイラックスはほとんどサビが出なかったのは事実。そのハイラックスは北海道を離れる前に知り合いに譲り、Rust Busterだけ取り外して持ち帰ってあった。それを後に京都で乗り始めたホンダのビートに取り付けたが、乗った期間が短く、効果のほどは判らない。

さて、今のフィアット500には、最初のうちこれと言ったサビ対策を施さなかった。元々そこら中に傷があり、前のオーナーはステッカーなど貼ってサビ孔を塞いでいたが、だんだんそれが酷くなってきたので板金屋さんで修理してもらったのを機に別の電子防錆の機器を取り付けた(「Today’s homework project 今日の工作」の投稿参照)。以来、ひどいサビの侵食は進行が止まっていた。(あくまで主観だが、、、)

高電圧発生器・550V!!!

この電子工作みたいにシンプルな電子防錆機器は値段も安く、何よりその販売サイトがとても誠実そうだし、防錆効果の実地テストも公開していて、そのうえ他の電子防錆機器では公開していないような、電流、電圧、その他のデータも明記し、はては回路図までご開帳。色んな意味で信頼のおける店だ。

ところが今年の正月に行ったワイヤリング・ハーネスの総取っ替えの時に外して、常時接続の電源を取り出すのが面倒でそのままになっていた。その結果、、、梅雨と夏を越したあたりで車体塗装にブリスターが発生しているのを発見。

これはイケません。と言いつつ今になって電子防錆はやはり効いていたんだ、と再認識。自作したアノード(車体に貼り付けた+に帯電する電極)はそのままにしてあるので、電子防錆機器を復活しなければ。ところが、その機器が見つからない、、、どこに片付けたのやら、、、。慌ててあちこちガサガサしていたら何と偶然にも10年以上前にビートから外した年代物のRust Busterが出現。う〜ん、これも何かの縁だろう、とこれを取り付けることに。

今はもう売ってないRust Buster

ついでに、使わなくなっていた充電用ソーラーセルもバイザーに復活させて、バッテリーから引き出したヒューズ付きの常時接続電源線につなぐ。こちらは専用のシガーソケットを室内に設置して脱着しやすくした。これで長く乗らなくてもRust Busterによるバッテリー上がりの心配はなくなるという寸法。

というわけで、めでたくRust Busterとその専用アノードをフロントボンネットの下に、もう一つのアノードを室内のリアウィンドウ下に取り付けた。

さてさて、効能のほどは如何に?!


追記:このRust Busterなる電子防錆装置を購入したのは四半世紀も前の話で、今はもう売ってない。が、似たようなのはいくらでもある。最近まで使用していた別の防錆機器はまだ売ってる。ただ、それもこれも含めて本当に防錆の効果があるのかは判らない。それでも、実感として効いていたと思われるし、使用をやめて1年経たずにサビが増したのも事実。いろいろ考えても実証できない以上は、効果を保証するものではないことをことわっておく。信じるか信じないか、、、 知らんけど。


FIAT 500 ルームランプ再生

ルームランプが変になった。スイッチがグラグラでオフの位置でもランプが点いたり消えたり、しまいにゃレンズ部分が変形し始めた。

過大なワット数の電球の発熱で、中央部分が熔けて座屈している。

以前、ルームミラー内部の配線が外れてショートした折、修理ついでに薄暗かったランプのワット数を上げてあった。以後、室内でものを探したり字を読んだりの苦労がなくなったし、特に問題はなく今まで来た。ところが先日来、エンジンに異音が出て、ドアを開けたまま後ろのエンジンベイと運転席を行き来している時間が増えたため、白熱電灯の熱が災いしてルームランプのクリアプラスチック製ベースが溶け始めたのだった。発火しなかったのは不幸中の幸いだったか、、、。

ネットで調べてみたがランプ部分のみの部品販売は無いようで、ミラーごとごっそり替えるとなると、海外の専門業者では5000円(送料別)、メルカリで見つけたのが12000円、国内の業者だと15000~20000円。とても手がでない。しかもリプロ品でプラスチック製なんで諦めた。

買うのは諦めても、夜間に暗闇の不便はやだ。そんで、ミラーのケース(クラシカルな鉄板製のモナカ)はそのままに、内部のランプ構造をでっち上げることにした。熱対策としてベークライト板を使い、ランプホルダーやスイッチ部分は元の部品をもぎ取って利用する。レンズ部分も熱に強いポリカーボネイトを使用。RoomLamp寸法

完成後、ちょうど日が暮れ始めたので早速装着。まずは通電テスト。電球色LEDランプを突っ込んで、ドアの開閉でオン・オフ確認。本体スイッチでのオン・オフ確認。

一旦配線を外し、ルームミラーのケースに装着。ミラーをステーに取り付けてから、再度ギボシ端子を接続。各スイッチの動作確認OK!

 

 

 


ちょっとヤンチャそうなアバルトが隣に、、、
FIAT 500

歯医者さんから出たら、チンクを駐車した隣に渋いグレーのボディーに赤いレース用トウフックが目立つ500のアバルトが停まっていた。かっけー! 深ーいおお元に同じデザインコンセプトを持つ歳の離れた姉妹車なのに性能的には天と地ほど全然違うクルマだなあ、、、当たり前だけど。(でも、血は争えない。そこはかとなく似ているのが好もしい。)と思いつつ写真を撮った。

Classic FIAT 500F(顔だけL)とABARTH

この手のリバイバルをやったのはもうディスコンになって久しいVWのニュービートルだった。だいたいこういう奴って最初は気合が入っていて先代へのリスペクトも十分だけど、それがフェイスリフトされるたびにだんだん薄れていく。ニュービートルもやっぱ最初のほうが元の古いBug(日本じゃカブトムシ)のイメージを色濃く残していた。ただ、ニューのあのボテーッとしたスタイルに、どうも触手は動かなかったなあ、、、。(ミネソタに居たころは古い’64年のBugに乗ってたので思い入れがないわけじゃないんだけど、、、)

次に出てきたのがミニ。しかしこれは中身がドイツ車だし、マイナーチェンジするたびに車体が大きくなり、3ナンバーの「ミニ」ってどうよ、と言いたくなる変貌ぶり。昔々、ミニではないが同系統のA seriesエンジンを積んだ昔のMG Midget Mk IIIに乗っていたので、あのすこし野暮ったいOHVエンジンをミニマルなフロントに押し込んだ旧ミニには愛着があったのに、、、。ニューミニは興味が湧かない点ではニュービートル以下だった。(ニュービートル同様、初期の5ナンバーの頃はまだそれなりに古いミニの面影にそつなく丸みを加えたデザインも悪くはなかったが、その後は「ミニ」を名乗る意味があるのか、と言いたい)

で、フランス人は2CVとか復活させないだろうけどイタリア人なら何かやりそう、と思っていた。そしたら自分が旧のFIAT 500に乗るずっと前に、欲しいなあと思わせるキュートなスタイルの新しい三代目FIAT 500をデビューさせよったわ。それもかれこれ15年も前の話。上記2車種と違い、マーケティング戦略でのデザイン上の企図変更に無理がない、というか売らんがなのためぎこちなさが目立たず、良いデザイン、テイストであれば市場は後からついて来る、という見本のようなケレン味のなさ。先代のイメージを崩さず上手にまとめてある。(が、最新のBEVはちょっとねえ、、、)

残念ながら新FIAT 500が出てきた当時は母が健在で彼女のホンダ・フィットを借りて使うことが多かった。しかしそれは弟が持っていってしまい、その後に自分用にホンダのビートに乗っていたが、やがて介護が必要になった母の車椅子などを運ぶことや経済性を考えたら、気がついたときには軽のトールバンがメインの車になっていて、母の世話で手一杯でFIAT 500はしばらく頭から消えていた。(観念して趣味車のビートを処分した3ヶ月後に母が逝ったんけど、それならそうともうちょっと早く言ってよ、とおかんに言いたかったなあ、、、W)

介護を卒業させてもらって、ふと我に返って手元にあるのは使い倒してボロくなったEZワゴン(ワゴンRのOEM)だけ、、、。ようやく自分の趣味に合うクルマに乗りたくなったとき、もうビートは無いし、思い出したのがFIAT 500だった。ところがひょんなことから改造しまくられたせいかお安く出されていた旧チンクを見つけてしまい、うっかりポチってしまったと、、、(老嬢に手を出したらどえらい苦労をするとも知らず W)。

なんで長々とチンクとの出会いプロセスを書いたかと言うと、三代目FIAT 500は自分の好きなクルマとして(Ford GT40とかAustin-Healey Spriteなど実用性皆無の夢クルマは別にして、現実に買うとなれば)いつも選択肢に挙がっていたからだ。しかも、もしもその時点で財布が許すならアバルト595*をおごりたかったわけ。ここまで読まされた方、ああしんど、、、ですね。すんません。(*追記参照のこと)

とまあ、素敵なアバルトに出会ったら、そんなこんなが歯医者さんの駐車場で頭をよぎった。待合室に戻って、そのオーナーの方に「写真を撮っちゃったたけど、ブログ(ここ)に掲載しても良いか」と尋ねたら快諾していただき、ご自身も僕の旧チンクには興味があるので写真を撮りたいと、わざわざ駐車場まで出てこられた。ちょっとの間だったけどリアルチャットを交わしたらなんと、ランチャのデルタにもお乗りだとか。アバルトでも結構とんがってるのに、、、ヤンチャなランチャとは。。。(オヤジダジャレかい?笑)。僕は特段ラリーに詳しくもないけど、今どきのヤリスはともかく、ランエボやデルタという名前を聞けばそれが何かくらいは判る。そういうマッチョ系のクルマに乗りながら、なのにイケイケ感のない素敵な女性だった。

(女性といえば、、、僕はまた「やっちまった」なのだった。常々、ジェンダー偏見について気をつけているつもりなのだが、歯医者の待合室に居た人の中で男性は一人だったので、アバルトのオーナーは男性だと決めてかかってその人に尋ねたのだった。そしたら人違い。振り向くと笑顔の女性が手を上げて「私のです」って。何食わぬ顔で「あ、そうですか」と言ったものの、その瞬間、僕はどんな顔をしていたのだろうか。恥ずかしいことだ。)


追記:初稿では本文中に件のアバルトを「595」と表記してしまったが、それは僕の思い込みだった。実際は「アバルトの500 esseesse(マ々)」であるとオーナーさんからご指摘をいただいた。訂正済み。自分の欲しい595(695でもいいんだけど)は初期にアバルト500と呼ばれていて、595に呼称統一されたのは5年ほど前のようだ。だから昔に見かけた(新しい500ベースの)アバルトたちは「595」ではなかったことになる。記憶を新しい呼称でレトロフィットしてしまっていたようだ。名前はともかく、好きなクルマに変わりはない。

ちなみに、、、、アバルトではないが、TwinAirという2気筒のエンジンを積んだ新500も嫌いじゃない。本文で書いたように、ビートル、ミニと比べて、500が最も上手く旧からデザインを引き継いでいて、車体サイズも小ぶりなまま。そこに(流石に空冷ではないけど)2気筒という現代の自動車には普通、思いつかないエンジンを持ってくるって、徹底したオマージュぶりじゃないか。同じエンジンを積んだPandaに乗った事があるが、独特の音と振動が心地よく、900ccでも十分元気だったから、500のツインエアもさぞ面白いことだろう。(ちなみに、のちなみに、、、Pandaの最初期型は旧500の最終型の2気筒エンジンの直系を積んでいたから、パンダのツインエアも、ちゃんと意味のあることなのだった。どうでもいいけど)