これは「FIAT 500 ONLINE MANUAL」に僕が投稿した内容をそのまま横流ししている。自分の作業記録としてこのブログにも残しておく。

はじめに

• はじめに（この項）・・・何が起きたか：ドライブシャフトのスプライン摩耗
• 原因と対策・・・・・・・原因：Cクリップの脱落　対策：「はめ合い用接着剤」の充填
• 本題・・・・・・・・・・下準備(予備実験)：離型剤の効果確認　実地に応用（具体的には）：作業手順
• おわりに・・・・・・・・まとめ

何が起きたか

原因と対策

原因

外れたCクリップはスリーブのカップ状フランジの中にグリスでへばり着いていた。しかし腑に落ちないのは、前回整備したプロがクリップの付け忘れをするだろうかということと、忘れたのならクリップがその近辺に残っていたのはおかしい。そもそも溝にきっちり嵌ったクリップがそう簡単に脱落するのも考え難いのだが、自分でクリップを着脱してみたらどうも様子が変。クリップが開いてしまっているわけでもないのに指だけであっさり外れる。そこで反対側のドライブシャフトと比べてみたら明らかに溝が浅いことが判った。これではいくら復旧しても同じことの繰り返しになってしまう。スプライン復活以前にまずはヤスリでクリップの溝を深くすることから始めなきゃならなかった。

【下：きっちり嵌ったクリップ】

対策

本題

下準備(予備実験)

• 3/8のインチボルトとナットを２本用意。
• コントロールとして１本のボルトは離型剤を塗らずにそのままロックタイトを垂らし、ナットを固定。
• もう１本のボルトに離型剤のシリコングリスを塗布（一般的な油性グリスはロックタイトと変な反応をするかも知れない。シリコングリスが大丈夫という保証はないが、その不活性に期待して、、、）。
• 離型剤の上にロックタイトを塗布し、ナットをロックタイトに部分まで回し込む。
• 24時間放置（すべきだったが今回は十数時間）後に、夫々にトルクレンチを掛けて回してみた。
• 離型材なし：約20Nm（固化したロックタイトが砕けたように白くなっている）
• 離型剤あり：スルリと回って計測不能。

実地に応用（具体的には）

• スリーブブーツはギアボックス側に追いやっておく。
• ドライブシャフトとスリーブ、両方のスプライン部分をパーツクリーナーなどできれいに洗浄する。
• スプラインの歯にまくれや大きい突起などがあればヤスリで修正する。
• 傷みの少ない方（今回はたまたまスリーブの方が歯がきれいだった）のスプラインにシリコングリスを薄く塗布。
• 歯の谷間にグリスが多く残らないように、しかし完全に拭き取ってしまわないようにグリスの厚みを均す。（シリコングリスの白い色が見えないくらい。先述「下準備の写真参照」）
• 傷みの多い方（今回はドライブシャフト）のスプラインにロックタイト638をたっぷり塗布する。はみ出ても空気に触れる部分は硬化しないのでOK。
• スリーブをドライブシャフトに押し込み、Cクリップを嵌め込むための溝を少し行き過ぎたところで止め、はみ出て固まっていないロックタイトを拭き取って１昼夜放置しておく（まだクリップは着けない）。
• 一日後、スリーブの前後にロックタイトが滲んでいたら拭き取り、シリコングリスをたっぷり塗布する。
• ギアプーラーをスリーブのフランジとシャフトの先端に掛け、外れない程度にフランジを引く（抜いてしまわない）。完全に固着していたら失敗なので、ヒートガンやバーナーで250℃ほどに加熱して引き抜き、１からやり直すか、諦める。
• スリープの後ろに露出したスプラインにシリコングリスを塗のばしてから、スリーブを奥まで押し込み、手前に露出したスプラインにグリスを塗る。
• 押したり引いたりを繰り返しスプラインの当たりをつけてなじませる。必要ならグリスを追加したり、シリコンスプレーを吹き付ける。
• スリーブが手で動く*ようになればスリープブーツを戻し、シャフトにCクリップを装着し、先端の穴にスプリングを入れて、スリーブとフレキシブルジョイントをボルトで結合（トルク2.8kgm)する。（*手で動かないくらいだと駆動系に負担が掛かる恐れがある）

おわりに

チンクのダッシュボードはミニマルでよろし。

其れ故に跡付けカーナビもインダッシュ化したのだが、時計が無いのでいちいちスマートフォンの画面を見なきゃならんくなった。（山歩きでもしない限り腕時計を着けなくなった今日此頃）

以前、元の職場を退いたときに同僚から贈られた鉄道時計を列車の運転台宜しくダッシュボードに埋め込もうと考えたこともあったが、うっかり置き忘れると盗難に遭いそうで止めた。代わりに盗られても一向に構わないような百均の安物時計を物色してみた。が、どうも余りにチープで面白くない。

ところが先日、ネットで偶然見つけたナンチャッテのミリタリーウォッチが何気に良さそげだったので、ダイソーに立ち寄ったときに買ってみた。流石に１００円とはゆかず５００円也。

早速マグネットのフックでダッシュボードに吊り下げてみたが、悪かない。盗られても良い、とは思わないが、大切な記念の時計よりはダメージが少ないだろう。

座席のスライド量を増やすためにシートベルトのアンカー位置（巻取り装置のある方）を移動した。果たして安全なのかどうなのか、、、。できるだけの検討と対策は講じたが、力学的、工学的な裏付けのあることじゃないのでねえ。それでも、まあ、元々自動車のシートベルトが一般的じゃなかった時代のFIAT 500だから始めからベルトなんぞ付いてなかったんで、どんな状態であれ無いよりはマシと、とりあえずやっちゃった、と。（本来これはやっちゃダメなことなんでマネするなよ、と言っておこう、とりあえず、、、。自分が何やってんのか解らない輩がいるんで、一言書いておかないとねえ、、、）

以下にゴチャゴチャ書いたけど、あんまり意味ねえし、写真を見れば一目瞭然。（下のアルバムをクリックすれば自動でスライドショーが始まる）

以下、元の文章（うざい）。消すのがもったいないので残すが、読む価値はあまりないと思う。

元々FIAT 500にはシートベルトが装備されていなかった。最後期の５００Rにはベルトが在ったか無かったか知らないが、アンカーとして前席シートレール直後のフロアパン裏側に座金とナットが付けられていた（らしい）。後にフロアパンを取り替えたような車体にもアンカーが在るそうな。ていうか、ウチのチンク嬢は中期型で一番多く生産された５００Fだがアンカーが付いていて、それも後からやっつけで取り付けたようなものではなく、フロアパンの件の座金が取り付く部分は、その座金の形に合うようにプレスでくぼみがつけてある。考えられるのはこの個体が上記のようにフロアパンの交換を受けたか、あるいはF型の生産時期に既にシートベルトのオプションがあったのかもしれない。

何であれ、ウチのチンクちゃんにはシートベルトが装備されている。そんで、ベルトの巻取り部分は厚さ３mmのごつい鉄製フラットバーでできたL字金具でアンカーに固定されている。ところがこの巻取り部分の位置がよろしくない。こいつが在るお陰でシートが金具に当たって後ろに下がりきらないのだ。昨日、運転席側の座面を若干下げる改修をしたのだが、それとは別に、わずか数cmだが前後のドライビングポジションが窮屈なのだ。純正のシートは背もたれがパイプ一本の薄っぺらいものなので、おそらくこの問題は発生しないのだろう。ただ、以前載せ替えたミラ・ジーノだか何だかの現状シートは背もたれがそれなりに分厚く、後少しスライドできたらなあ、と常々考えていた。

で、その「数cm」を稼ぐためにアンカーポイントを後ろに移す決断をした。問題は安全に関わる部分を勝手に移動させて、強度を確保できるのか、また法的には如何なものか等々、ひょっとして「やっちゃイケナイこと」なのかも知れないな、、、と。強度計算も法的裏付けも無いが、唯一の根拠、ていうか言い訳は「元来シートベルトは装備されていないのだから、今付いているものは単なるインテリア小物、もっと言えば装飾品と何ら変わりない。故にその改造についてお上に文句を言われる筋合いは無い」という強引なもの。（実際、シートベルト装備が法令化された１０６９年（昭和44年）以前の旧車の多くは元からベルトが付いておらず、したがってベルト装着の義務もない。たとえ後付けしたベルトを装着せずに運転していてお巡りさんに見咎められても反則切符は切られないのだ！）

とは言え、やはり我が身は可愛い、命は惜しい。だからアンカー移設に当たり、ボルト・ナットや座金についてそれなりの考察は行っている。現行のボルト・ナットはおそらく高張力・高強度のもの。だが座金は幅が約３０mm、長さ６０〜７０mm、厚さ１mm程度の薄い鉄板をプレスで浅いコの字にしてあるだけ。そこにナットが溶接してある。フロアパンはボディーの中でも最も分厚い部分だけど、座金と合わせても２mmやそこらしかない。いくらL字金具やボルトに強度を持たせても、強い力が加わったら薄っぺらい座金がちぎれるか、フロアパンが破けて座金ごと引っこ抜けてしまうのではないか。

いざ事故のときにどれほどの力が働くのか考えてみないとね。「時速40kmの車が壁などに衝突したときの衝撃はビルの3階(約6m)から落下したときの衝撃とほぼ同じになります。このとき、身体には体重の30倍以上の力がかかり、体重が60kgの大人だと約1.8t（交通事故慰謝料協会HPより）」だそうで、仮に座席両サイドの２つのアンカーに均等に力がかかったとしたら１本のボルトに約0.9tの荷重がかかることになる。ところで、今回使用したのはM１２で強度区分10.9の高強度ボルトだから、最小引張破断荷重は87,700N、およそ8.95tの荷重まで耐えられることになっている。40km衝突時の約１０倍。まっすぐ引き抜き方向に力が働くとは限らないからせん断力耐力を考慮したり、事故では静的荷重ではなく衝撃荷重なども取り込んだ上に、安全係数も、、、と言い出したらキリがないが、ともかく高強度のM１２ボルトが破断するような事故が起きたらベルトが先に切れるか、人間の身体の方が音を上げてしまうだろう。（ちなみに新しいナットは、座金にロウ付けした方が通常の4.8強度区分のフランジナットで、その上から高強度(S45C-H) のロックナットで締め付けてダブルナットにしてあるので、これも強度は十分と考えている）

おっと、元々のボルトはM１１だから、途中省略するが、M１２の断面積の約０.７倍であり、破断荷重の強度も面積の比に対応して約6.3tだった。それでも十分な強度だった。（あくまで両方とも同じ強度区分「10.9」だとしてという仮定）

新たに作った座金はオリジナルより厚みをウンと増して４.５mmとした。これで、少なくとも座金＋フロアパンの合わせ鉄板の孔がボルト引き抜きの力に負けて、ボルトがナットごと引っこ抜ける、ということは起きないだろう。

よく「鎖の強度は一番弱いリンクの強度によって決まる」とか、「木桶や樽の側板の長さが不揃いであれば一番短い側板でその容量に制限がかかる」と言われる。いくらボルト・ナットが強くても座金がペラペラじゃ話にならない。しかし座金を分厚くしてもフロアパンが引き抜き方向の力に負けたら今度はボルトや座金ごとブチ抜けてしまう。。。うーん、強度計算を行うための十分な情報や知識がないので、これじゃあいくら思案しても堂々巡りだわ。

どうせ話が元に戻るのなら、結局はボルトにしても座金にしても、元々のものより幾分かなりとも強度を上げておけば何とか同等の安全性は確保できるんじゃないか、という漠然とした期待と、もっと遡って「本来、このクルマにはベルトが付いてないんだから、どのような改造であるにせよ「無いよりましじゃね？」というケツまくりの最後っ屁。

ちゃんちゃん！