チンクのダッシュボードはミニマルでよろし。
其れ故に跡付けカーナビもインダッシュ化したのだが、時計が無いのでいちいちスマートフォンの画面を見なきゃならんくなった。（山歩きでもしない限り腕時計を着けなくなった今日此頃）
以前、元の職場を退いたときに同僚から贈られた鉄道時計を列車の運転台宜しくダッシュボードに埋め込もうと考えたこともあったが、うっかり置き忘れると盗難に遭いそうで止めた。代わりに盗られても一向に構わないような百均の安物時計を物色してみた。が、どうも余りにチープで面白くない。
ところが先日、ネットで偶然見つけたナンチャッテのミリタリーウォッチが何気に良さそげだったので、ダイソーに立ち寄ったときに買ってみた。流石に１００円とはゆかず５００円也。
早速マグネットのフックでダッシュボードに吊り下げてみたが、悪かない。盗られても良い、とは思わないが、大切な記念の時計よりはダメージが少ないだろう。
座席のスライド量を増やすためにシートベルトのアンカー位置（巻取り装置のある方）を移動した。果たして安全なのかどうなのか、、、。できるだけの検討と対策は講じたが、力学的、工学的な裏付けのあることじゃないのでねえ。それでも、まあ、元々自動車のシートベルトが一般的じゃなかった時代のFIAT 500だから始めからベルトなんぞ付いてなかったんで、どんな状態であれ無いよりはマシと、とりあえずやっちゃった、と。（本来これはやっちゃダメなことなんでマネするなよ、と言っておこう、とりあえず、、、。自分が何やってんのか解らない輩がいるんで、一言書いておかないとねえ、、、）
以下にゴチャゴチャ書いたけど、あんまり意味ねえし、写真を見れば一目瞭然。（下のアルバムをクリックすれば自動でスライドショーが始まる）
以下、元の文章（うざい）。消すのがもったいないので残すが、読む価値はあまりないと思う。
元々FIAT 500にはシートベルトが装備されていなかった。最後期の５００Rにはベルトが在ったか無かったか知らないが、アンカーとして前席シートレール直後のフロアパン裏側に座金とナットが付けられていた（らしい）。後にフロアパンを取り替えたような車体にもアンカーが在るそうな。ていうか、ウチのチンク嬢は中期型で一番多く生産された５００Fだがアンカーが付いていて、それも後からやっつけで取り付けたようなものではなく、フロアパンの件の座金が取り付く部分は、その座金の形に合うようにプレスでくぼみがつけてある。考えられるのはこの個体が上記のようにフロアパンの交換を受けたか、あるいはF型の生産時期に既にシートベルトのオプションがあったのかもしれない。
何であれ、ウチのチンクちゃんにはシートベルトが装備されている。そんで、ベルトの巻取り部分は厚さ３mmのごつい鉄製フラットバーでできたL字金具でアンカーに固定されている。ところがこの巻取り部分の位置がよろしくない。こいつが在るお陰でシートが金具に当たって後ろに下がりきらないのだ。昨日、運転席側の座面を若干下げる改修をしたのだが、それとは別に、わずか数cmだが前後のドライビングポジションが窮屈なのだ。純正のシートは背もたれがパイプ一本の薄っぺらいものなので、おそらくこの問題は発生しないのだろう。ただ、以前載せ替えたミラ・ジーノだか何だかの現状シートは背もたれがそれなりに分厚く、後少しスライドできたらなあ、と常々考えていた。
で、その「数cm」を稼ぐためにアンカーポイントを後ろに移す決断をした。問題は安全に関わる部分を勝手に移動させて、強度を確保できるのか、また法的には如何なものか等々、ひょっとして「やっちゃイケナイこと」なのかも知れないな、、、と。強度計算も法的裏付けも無いが、唯一の根拠、ていうか言い訳は「元来シートベルトは装備されていないのだから、今付いているものは単なるインテリア小物、もっと言えば装飾品と何ら変わりない。故にその改造についてお上に文句を言われる筋合いは無い」という強引なもの。（実際、シートベルト装備が法令化された１０６９年（昭和44年）以前の旧車の多くは元からベルトが付いておらず、したがってベルト装着の義務もない。たとえ後付けしたベルトを装着せずに運転していてお巡りさんに見咎められても反則切符は切られないのだ！）
とは言え、やはり我が身は可愛い、命は惜しい。だからアンカー移設に当たり、ボルト・ナットや座金についてそれなりの考察は行っている。現行のボルト・ナットはおそらく高張力・高強度のもの。だが座金は幅が約３０mm、長さ６０〜７０mm、厚さ１mm程度の薄い鉄板をプレスで浅いコの字にしてあるだけ。そこにナットが溶接してある。フロアパンはボディーの中でも最も分厚い部分だけど、座金と合わせても２mmやそこらしかない。いくらL字金具やボルトに強度を持たせても、強い力が加わったら薄っぺらい座金がちぎれるか、フロアパンが破けて座金ごと引っこ抜けてしまうのではないか。
いざ事故のときにどれほどの力が働くのか考えてみないとね。「時速40kmの車が壁などに衝突したときの衝撃はビルの3階(約6m)から落下したときの衝撃とほぼ同じになります。このとき、身体には体重の30倍以上の力がかかり、体重が60kgの大人だと約1.8t（交通事故慰謝料協会HPより）」だそうで、仮に座席両サイドの２つのアンカーに均等に力がかかったとしたら１本のボルトに約0.9tの荷重がかかることになる。ところで、今回使用したのはM１２で強度区分10.9の高強度ボルトだから、最小引張破断荷重は87,700N、およそ8.95tの荷重まで耐えられることになっている。40km衝突時の約１０倍。まっすぐ引き抜き方向に力が働くとは限らないからせん断力耐力を考慮したり、事故では静的荷重ではなく衝撃荷重なども取り込んだ上に、安全係数も、、、と言い出したらキリがないが、ともかく高強度のM１２ボルトが破断するような事故が起きたらベルトが先に切れるか、人間の身体の方が音を上げてしまうだろう。（ちなみに新しいナットは、座金にロウ付けした方が通常の4.8強度区分のフランジナットで、その上から高強度(S45C-H) のロックナットで締め付けてダブルナットにしてあるので、これも強度は十分と考えている）
おっと、元々のボルトはM１１だから、途中省略するが、M１２の断面積の約０.７倍であり、破断荷重の強度も面積の比に対応して約6.3tだった。それでも十分な強度だった。（あくまで両方とも同じ強度区分「10.9」だとしてという仮定）
新たに作った座金はオリジナルより厚みをウンと増して４.５mmとした。これで、少なくとも座金＋フロアパンの合わせ鉄板の孔がボルト引き抜きの力に負けて、ボルトがナットごと引っこ抜ける、ということは起きないだろう。
よく「鎖の強度は一番弱いリンクの強度によって決まる」とか、「木桶や樽の側板の長さが不揃いであれば一番短い側板でその容量に制限がかかる」と言われる。いくらボルト・ナットが強くても座金がペラペラじゃ話にならない。しかし座金を分厚くしてもフロアパンが引き抜き方向の力に負けたら今度はボルトや座金ごとブチ抜けてしまう。。。うーん、強度計算を行うための十分な情報や知識がないので、これじゃあいくら思案しても堂々巡りだわ。
どうせ話が元に戻るのなら、結局はボルトにしても座金にしても、元々のものより幾分かなりとも強度を上げておけば何とか同等の安全性は確保できるんじゃないか、という漠然とした期待と、もっと遡って「本来、このクルマにはベルトが付いてないんだから、どのような改造であるにせよ「無いよりましじゃね？」というケツまくりの最後っ屁。
ちゃんちゃん！
１０年近く前に中古でうちに来たときはバケットシートが付いていた。だがあまり実用的ではないし、乗り心地も今ひとつ。そんで今からちょうど４年前、ヤフオクで見つけた軽四用の中古シートに載せ替えた。
シート交換の顛末は↓から、、、
と、まあ、この辺は以前の投稿やFB、インスタなどに書いた。シートのベースフレームは昆布金物店にお願いして、そのプロフェッショナルな仕上がりには大満足だった。・・・が、自分の設計がマズく、着座すると普通のドライビング姿勢で視点が若干高い。あと２cm座面が低ければなあ、、、。
アイポイントが高いとウインドシールドの上辺がかぶさって交差点で停車中に信号や標識が見にくいことがある。また、乗り込む際に屋根で頭をぶつけそうになるので窮屈な感じ。座ってしまえばどうということもないのだが。
図面で決めた高さはあくまで「勘」によるもの。それと助手席座面下の小物トレイのスペースも確保する必要もあった。果たして出来上がったフレームと座席を合体させ、車内に取り付けたら「ほぼ完璧」。しかしその「ほぼ」が上記のアイポイントの高さ問題だった。実用上の問題とか運転に支障や危険があるわけではないが、フィーリングがどうもしっくりこないまま４年が過ぎて、もうこっちの身体がそれに慣れてしまっているという感じも無きにしもあらず。。。
今朝、急に思いついて（っても以前から目論んでいたけど）、座面の高さを変更することに。助手席は弄らず、運転席だけ。それも４点あるフレームとシートレールの結合部の後ろ側２つだけを２cm下げる。つまりヒップポイントだけ沈ませるという、まあ手抜きではある。
後ろだけ下げると前方の結合部を若干こじるようなことになるし、正確に言うと前後の長さも変わってくるが、まあそこは目をつむる。何しろ公差なんて概念が無い、いい加減な仕事をする僕ですから。（昆布金物店の仕事に泥を塗るようなことで申し訳ない）
実際にやったことは以下の通り。
加工と塗装を終えて、シートの復旧。先ずフレームを車体のフロアに戻してネジで締結。座席を乗せると予想通り、シートレールとフレームの間に若干のズレはあったが取り付けが困難というほどでもなく、加工した後方の結合部から仮止めし、すべてのネジが位置についたところでまた後方から本締めしたら歪もレールのスライドに支障もなく、スムーズに動く。下の写真でもヒップポイントが下がっているのが確認できる。
改造後に座ってみると、座面後方が２cm下がっただけで先ず感じたのは乗り降りがかなり楽になったこと。普段から先にお尻をシートに乗せて、後から頭を車内に入れるのだが、首を窮屈に曲げる必要がなくなった。
前方視界も、ウインドシールド上部の覆い被さる感じが減り、まだ街乗りしていなが、きっと交差点で停止中に信号等も見えやすくなっているにちがいない。逆にハンドルが目の前にせり上がっているような感じがあるが、圧迫感があるほどでもない。
もともと天井までのヘッドクリアランスは十分なので、助手席は弄らないことにした。（こちらは座面下のトレイが干渉するので改造はおそらく不可能だろう）
めでたしめでたし
追記：座面が下がり、いい感じになった座り心地。でもまだ不満があった。その辺は次の「FIAT 500 禁じ手、シートベルトのアンカー移動」で。
１９９０年代の中頃は北海道の十勝に住んでいて、トヨタのハイラックス４WDに手製のカーゴシェルを荷台に被せて走り回っていた。北国の冬道は凍結防止の塩カル（そう、塩です！）がたっぷり撒かれるので、クルマのボディーにはすこぶる悪い。そこで大枚はたいて買ったのが「Rust Buster」なる代物。今ではもう売ってないが、似たようなものはまだ色々と市場に出回っているようだ。
比較対象が無く検証のしようがないのでRust Busterが効いたかどうかは定かではないけれど、７年くらい乗った件のハイラックスはほとんどサビが出なかったのは事実。そのハイラックスは北海道を離れる前に知り合いに譲り、Rust Busterだけ取り外して持ち帰ってあった。それを後に京都で乗り始めたホンダのビートに取り付けたが、乗った期間が短く、効果のほどは判らない。
さて、今のフィアット５００には、最初のうちこれと言ったサビ対策を施さなかった。元々そこら中に傷があり、前のオーナーはステッカーなど貼ってサビ孔を塞いでいたが、だんだんそれが酷くなってきたので板金屋さんで修理してもらったのを機に別の電子防錆の機器を取り付けた（「Today’s homework project 今日の工作」の投稿参照）。以来、ひどいサビの侵食は進行が止まっていた。（あくまで主観だが、、、）
この電子工作みたいにシンプルな電子防錆機器は値段も安く、何よりその販売サイトがとても誠実そうだし、防錆効果の実地テストも公開していて、そのうえ他の電子防錆機器では公開していないような、電流、電圧、その他のデータも明記し、はては回路図までご開帳。色んな意味で信頼のおける店だ。
ところが今年の正月に行ったワイヤリング・ハーネスの総取っ替えの時に外して、常時接続の電源を取り出すのが面倒でそのままになっていた。その結果、、、梅雨と夏を越したあたりで車体塗装にブリスターが発生しているのを発見。
これはイケません。と言いつつ今になって電子防錆はやはり効いていたんだ、と再認識。自作したアノード（車体に貼り付けた＋に帯電する電極）はそのままにしてあるので、電子防錆機器を復活しなければ。ところが、その機器が見つからない、、、どこに片付けたのやら、、、。慌ててあちこちガサガサしていたら何と偶然にも１０年以上前にビートから外した年代物のRust Busterが出現。う〜ん、これも何かの縁だろう、とこれを取り付けることに。
ついでに、使わなくなっていた充電用ソーラーセルもバイザーに復活させて、バッテリーから引き出したヒューズ付きの常時接続電源線につなぐ。こちらは専用のシガーソケットを室内に設置して脱着しやすくした。これで長く乗らなくてもRust Busterによるバッテリー上がりの心配はなくなるという寸法。
というわけで、めでたくRust Busterとその専用アノードをフロントボンネットの下に、もう一つのアノードを室内のリアウィンドウ下に取り付けた。
さてさて、効能のほどは如何に？！
追記：このRust Busterなる電子防錆装置を購入したのは四半世紀も前の話で、今はもう売ってない。が、似たようなのはいくらでもある。最近まで使用していた別の防錆機器はまだ売ってる。ただ、それもこれも含めて本当に防錆の効果があるのかは判らない。それでも、実感として効いていたと思われるし、使用をやめて１年経たずにサビが増したのも事実。いろいろ考えても実証できない以上は、効果を保証するものではないことをことわっておく。信じるか信じないか、、、 知らんけど。
最近、うちのチンク嬢がまだダダをコネ始めた。
まず、バッテリーを落とし込んであるフロント部分の雨水ドレインがゴミで詰まり、水が溜まっていたところに、ガソリンタンクの吸気ホース（チェックバルブじゃない！昔のオフロードバイクか？W）の先端が浸かって、走るたびにガンガン水を吸い込んでいた。路上でエンストし、そのまま再スタートできずJAFのお世話になった。燃料系の水抜きは大変だったが、まあ、掃除を怠ったオーナーの自業自得。
次に、エンジンベイからのノイズが異常に大きくなったので、リアフードを開き、運転席のドアも開けたままあれこれチェックしていたら、ルームランプが過熱しておかしくなった。スイッチが壊れ、レンズが溶けた。その顛末は前回の投稿「FIAT 500 ルームランプ再生」に詳しく書いたのでここでは省略。
さて、そのエンジンからの異音の原因だが、水を吸ってエンストしたことと関係が有るのか無いのか、、、。なんかガツガツ、コンコンとく嫌な音とゴロゴロというベアリングの壊れたような音。
前者はノッキングを疑われるのだが、水は関係なさそげ。以前に電子点火にしてあり、ポイントのような点火時期のズレは考えにくいのだが、現実にタイミングライトを当ててみたら既定より随分早い時期に火花が飛んでいるようだ。ポイント点火をやめたのに、何で？？？とも言ってられないので、ディストリビューター（と言っても今は２気筒同時点火なので、単に電子点火のローターだが）を回して点火時期を調整を試みる。
ところがすでにディストリビューターは目一杯回った状態でそれ以上の調整が利かない。元々の組み込み位置がおかしいようだ。そこで、ディストリビューターを根本から引っこ抜いて、先っぽのギアを一歯ずらして復旧してみたら、今度は点火時期がメッチャ遅くなってまともにアイドリングすら難しい。どうやらディストリビューターをエンジンに突っ込む際にギアの噛み合いがずれてしまうようだ。ひたすら試行錯誤で、なんとか解決。これでエンジン音が少しマイルドになった。ふう。。。
（追記：ディストリビューターの駆動歯車はヘリカルギアになってるんで、エンジン内部のギアに抜き差しすれば少し回転するから、これがなかなか難しい）
（追記：それでもまだ、カチカチ音が残っていたので、バルブクリアランスも後に調整した。バルブクリアランス調整は昨年末にやっているんだけど、、、点火時期と言いタペットと言い、なんで狂うのだろ？）
ここからがやっと今日の本題。後者のゴロゴロいう異音はどうやらオルタネーターのベアリング損傷らしい。点火時期のズレと同時に起きるから話がややこしい。まあ、なんとか区別がつく程度の知識は持ち合わせているが、、、。
ややこしいと言えば、本来なら古いチンクはダイナモ（直流発電機）が装備されているが、うちのは低回転でも安定して発電するオルタネーター（交流発電機）に換装してある。オルタネーターは本体と取り付けベースが一体になっており、分割式でストラップで留めてあるだけのダイナモのように簡単にはすんあり脱着できない。つまり冷却ファンシュラウドの一部のネジを外してゆさゆさと浮かせてやらないといけない。シュラウドにはおっそろしい数のネジが付いており、どこをどう外せば良いのか、、、マニュアルやネット情報にはダイナモのことしか出てこない。しかたなく闇雲にネジを緩めたのが良くなかった。先ずはしっかりものを考えるべきだった。結局、オルタネーターは外れたが、その脱着に関わるネジはシュラウドをネジはエンジンに固定している１０数本だけだったと後から判明。くそ！（頭を使わず、手が先走るとこうなる。）
外したオルタネーターを手で回すとゴロゴロした感じがする。やはりベアリングの摩耗に間違いない（って、間違っていたらどうすんねん！）。分解自体はスムーズに行ったが、回転子の軸のプーリー側のキーが舐めていることが判明！ベルト駆動で軽い負荷のオルタネーターとファンを回すだけだから一発でこんな舐め方をすることはまずない。おそらくキー（スピール）の嵌合が悪いか何かで、少しずつ削れて行ったのだろう。
FIAT 500のオルタネーターは国内でも買えるが１０万円もするのでとても手が出ない。ていうか、中古エンジンが買えそうな。。。海外のサイトではリビルト品が３万前後。でも、遠い異国から届くのを待ってはいられない。とりあえずキーの代わりにM6のイモネジをぶち込んでおく。長年の擦れで軸とスリーブの間にガタも出ているから、モンゴルで習ったアルミテープを巻いて誤魔化す方法をやってみた（W）。（ちなみに海外では新品、リビルトの本体だけでなく、ステーターやローターなどの部品も売っている。新品ローターは１万円ほどだから買っておこうかな）
（追記：20年以上前、モンゴルのベテランドライバーは、無人の大草原の真ん中で自動車が故障しても、ありあわせの材料で修理してしまった。例えばUAZのオイルパッキンが傷んでオイル漏れが発生したら、ダンボールの切れ端で代用していた。しかもその型を取るのに、端面にダンボールを当てがい周囲を石で叩いて切り抜くという信じられないような方法で！また別の時には、舐めたボルトを固定するためにタバコの箱のアルミ箔と一緒にねじ込んだり、、、。）
閑話休題。ベアリングの抜き出しと打ち替え自体は難なく終了。オルタネーターを再組み立てし、新しいブラシも奢ってやった。これであと１０年は行けるだろう。いや、スピッル代わりのイモネジとアルミテープがどこまで持つか、、、。
さてさて、オルタネーターの再取り付け。オルタを据え付け、ファンがシュラウドに干渉していないか確認するにはある程度のネジでシュラウドをエンジンに仮固定する必要がある。ファンとオルタネーターの間のフランジにシムを噛ませてこの調整をするのだが、うっかりシムをシュラウド内に落とすと大変なのでできれば使いたくないのだが、結局、何度かの試行錯誤で元通りの位置にシムを入れることに。
その間、ネジを何回脱着したことだろうか、、、中でも、最終の組付けで苦労したのが、ファンシュラウドをエンジンに固定しているM８のボルトのうちエンジンの後方から見て裏側にある２本。直接見えないので手探りで入れる。しかしシュラウドの穴とエンジンのネジ穴がズレているので、抜くのは簡単でも組み付けるとなると困難甚だしい。こういうことは本来ならエンジンを下ろしてやるべき仕事なのだ。ていうか、オリジナルのダイナモであればシュラウドは一切触る必要がない。オルタネーターの効用を考えたら痛し痒しといったところか。（分解して解ったのだが、裏側のネジは外さなくてもよかった。とんだ無駄骨だった）
何だかんだで修理が完了したのは作業を初めて二日目の日が落ちてからだった。（まあ上記の「見えない」ネジの取り付けは日が暮れようが関係なかったけどね）
